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电控悬架

5.4.1悬架基础

汽车悬架系统包括弹性元件，减振器（有时不恰当地称为“振动吸收器”），以及各种将车轮与车架连接起来的连接件组成。汽车悬架系统的作用是尽可能多的吸收由路面不平经车轮传给车身的振动。同时车胎必须保持与路面接触，使汽车时时刻刻都能够被控制。这样就使车身的振动最小化，提高了舒适性，稳定性和安全性。

对汽车性能两个基本的主观评价是舒适性和操作性。舒适性是指由路面不平引起的车身振动。操作性是指车身对发生紧急运动如拐弯和制动时的性能表现。

舒适性和操作性是由弹性元件和减振器的特性共同决定的。不过，机械的基本规则指出单一弹簧刚度和阻尼器阻尼不能同时满足好的舒适性和好的操作性。比如，好的舒适性要求能使车轮能在不平道路上有很多垂直运动的软弹簧。另一方面，好的稳定性要求有硬弹簧和大的阻尼特性来抑制车身的振动，比如拐弯时侧倾，制动点头和加速后仰。因此悬架设计不可避免地要采用“舒适性和操作性兼顾的折中方案”，舒适性和操作性针对个人要求相互取舍来获得最佳的折中方案。

5.4.2电子悬架控制系统

典型的电子控制悬架系统是在普通悬架上加了几个部件组成的。典型的电子悬架控制系统如图5-26所示。图5-26中控制系统的结构是一般结构并不代表任何已经生产的车的系统。这套系统包括车速传感器，转向输入传感器，车轮总成与车身/底盘的相对运动，加速惯性力和横摆角速度。在需要时给减振器和压缩机输出以电子信号对空气弹簧进行控制。或许最重要的部件是计算机，这可以用计算机中输入了各种各样的传感器监测到的信号来解释，这些信号是汽车高度，俯仰，侧倾，车轮转速，汽车拐弯速度。

最简单的电子控制系统仅能维持单个的水平离地间隙，抑制由于行李而使尾部变低的趋势。系统对四轮高度调整使车身降低离地间隙来减少在高速时的空气阻力以提高燃油经济性。对于越野汽车，那些系统可以使车身变高以提高在坏路上的通过性。

控制器的典型形式是一个微处理器或基于微处理器的数字控制器。来自各个传感器的信号被收集并转换成数字形式，存储在内存中。车身加速度的测量值可以用来评价舒适性。控制器是计算加速度波谱的加权平均值来实现的。车身与车轮的相对运动可以预测车轮法向力，这时阻尼就会调整以使法向力达到最佳。

横摆角速度传感器用来测量车辆速度和转角关系的数据，这些数据用来评价转向性能。在某些车辆上，这些测量按照一定的运算法则处理后用来控制电液制动器。

图5—26电控悬架系统

其他一些系统是可调节的，允许驾驶员在舒适性（软）模式和操作性（硬）模式下手动转换。一些系统也提供折中选择方案。最先进的系统能在几微秒内根据道路条件自动在两种模式间进行转换。这些系统也能连续地调节舒适性高度以使侧倾最小化。所以，汽车在各种条件下比传统悬架系统能更好地综合舒适性和操作性特性。

电控悬架系统比传统悬架系统的价格更贵一些，它们仅在相对昂贵的高级汽车，高性能跑车，赛车和更加昂贵的运动型车上是典型的配置。

世界上悬架系统的最新一次变革是主动悬架。这一系统包括一个可以调节液力悬架或减振器油孔大小的控制器，这样可以有效地调节弹簧刚度。控制系统的输入信号是车速、负载、加速度、法向力和驾驶员操作。

5.4.3电控空气悬架

空气悬架复杂昂贵，但是不管有多大载荷它都能使车身保持在同一个高度。在某些情况下，在驾驶员操作或计算机控制下，空气悬架可以改变车身高度或弹簧刚度来提高操作性和空气动力学性能。空气悬架是利用空气的可压缩性来作为弹簧的。弹簧刚度取决于气缸大小和气压。如果车身太低，气缸内的气压就会升高，如果车身太高，就会释放一部分空气来降低气压。空载的空气弹簧系统的车身通常比钢圈弹簧的低，因为空气弹簧可以补偿重载时车身的降低。空气控制悬架系统可以改变弹簧刚度，可以在任何装载条件下都能保持不变的固有频率。另外，悬架中还装有伸缩式减振器以提高舒适性和平顺性。驾驶员高度控制器同样也可以根据特殊要求调节车身高度，如卸下后备箱或货箱中的货物、拉着拖车、在崎岖或泥泞或积水区行驶。

不同的厂家，会有不同形式的电子控制悬架，如图5--27所示。目前几乎所有的系统都是电脑控制的。电脑对车身高度的监控是通过三个或四个高度传感器实现的，每个车轮一个或前轮各装一个后轴装一个。有些系统有刹车和车门传感器当车停止有乘客进入时就不会自动调整高度。有些系统有速度传感器，当车在高速时可以降低车身高度以提高空气动力学性能。在有些系统中，同时会增加弹簧刚度。有些系统同样用一个g传感器和转向传动轴转速传感器，当汽车在高速拐弯、制动和加速时的弹簧刚度。有些系统用双缸空气弹簧或螺旋弹簧或叠片弹簧外加一个空气弹簧。有些系统仅使用一个空气弹簧。还可以在容积可变空气缸的基础上再加一个标准的螺旋弹簧这样可以得到刚度可变的气缸。一个硬气缸与一个软气缸相连可以得到一个软的弹簧刚度。所有系统都