京沪高铁-跨沪宁高速(1-128m)提篮拱桥施工监控方案.docVIP

北京至上海高速铁路徐州至上海段

1-128m下承式提篮系杆拱桥

施工监控方案

北京至上海高速铁路徐州至上海段

1-128m下承式提篮系杆拱桥〔跨沪宁高速公路〕

施工监控方案

审批：

目录

TOC\o1-3\h\z\u1、桥梁概况 1

2、拱桥总体施工方案及步骤 3

3、施工监控的根本原那么和方法 4

4、施工监控依据 6

5、施工监控的任务 6

6、施工监控的主要内容 7

7、施工监控工作的实施 17

8、施工监控组织实施 20

9、施工控制的精度与总体要求 24

10、施工监控提交的成果 25

11、主要仪器设备 27

北京至上海高速铁路徐州至上海段

1-128m下承式提篮系杆拱桥〔跨沪宁高速公路〕

施工监控方案

北京至上海高速铁路徐州至上海段1-128m下承式提篮系杆拱桥〔京沪高徐沪施图〔桥参〕-09〕为京沪高速铁路跨越沪宁高速公路的重要通道，国家重点铁路工程，技术标准高，荷载重，结构类型复杂。为使大桥全面平安、优质和快速地建成，保证成桥后线形符合客运专线设计时速350km/h的要求，结构恒载受力状态接近设计期望值，同时根据《工程建设标准强制性条文》之规定：“大桥、特大桥或重要结构在施工阶段，对结构物的应力、变形值应有针对性的施工检测控制，以保证结构物的强度和稳定”，因此对北京至上海高速铁路徐州至上海段1-128m下承式提篮系杆拱桥〔跨沪宁高速公路〕进行全过程施工监测和控制是尤为重要的。

1、桥梁概况

1.1总体布置

北京至上海高速铁路徐州至上海段1-128m下承式提篮系杆拱桥〔京沪高徐沪施图〔桥参〕-09〕为京沪高速铁路跨越沪宁高速公路的一座下承式钢管混凝土提篮拱桥，梁全长132m，计算跨长为128m，拱肋平面内矢高25.6m，矢跨比为1/5。其立面图如图1所示。主梁长132m，标准箱梁截面顶宽17.8m，梁高2.5m

1.2拱肋

拱肋采用提篮式钢管混凝土结构，拱肋轴线跨度128m，矢高25.6m，矢跨比为1/5，拱肋采用悬链线线形。拱肋截面采用哑铃形钢管混凝土截面，截面高度3.4m，沿程等高布置，钢管直径为1200mm，由厚18mm的钢板卷制而成，每根拱肋的两钢管之间用16mm厚腹板连接。每隔一段距离，在圆形钢管内设加劲环，在两腹板中焊接拉筋。拱肋在横桥向内倾9°，形成提篮式，拱顶处两拱肋中心距7.846m，拱脚处两拱肋中心距

拱肋采用在系梁上搭设定位支架，通过汽车吊吊装施工，由拱脚至拱顶共分四个节段，节段之间先以螺栓临时连接，待第四节段〔合拢段〕就位合拢以后，再进行接头钢管的现场焊接。钢管拱肋施工完成后，即可分阶段压注C55无收缩混凝土，形成钢管混凝土结构。

图1拱桥立面图

1.3系梁及拱脚

拱桥系梁采用现浇整体主梁，按整体箱形梁布置，采用单箱三室预应力混凝土箱形截面，桥面箱宽17.8m，梁高2.5m，底板厚为30cm，顶板厚度为30cm，边腹板厚度为35cm，中腹板厚度为30cm。底板在3m范围内上抬0.5m以减小风阻力。吊点处设横梁，横梁厚度为0.4-0.6m。系梁纵向设76束12－7φ5预应力筋，横向在底板上设3－7φ5、4－7φ5的横向预应力筋，横隔板上设4束9－7φ5预应力筋。

拱脚混凝土分两次现浇，在现浇第一次混凝土前，应将拱肋钢管、加劲钢材等安放到位，二期恒载施工完成后浇注第二次混凝土。

1.4吊杆及横撑

吊索布置采用尼尔森体系，在吊杆平面内，吊杆水平夹角在52.39°~71.18°之间，横桥向水平夹角为81°。吊杆间距为8m，两交叉吊杆之间的横向中心距为341mm。吊杆由127根φ7mm高强低松弛镀锌平行钢丝束组成，钢丝标准强度，弹性模量，冷铸镦头锚，索体采用PES〔FD〕低应力防腐索体，并外包不锈钢防护。吊杆张拉端设置于拱肋端。吊杆内设磁通量传感器以便对施工过程及后期吊杆应力进行长期监测。吊杆的疲劳应力幅为124.1MPa，在主＋附作用下的最大应力幅值为148MPa。

两拱肋之间共设五道横撑，拱顶处设X型撑，拱顶至两拱脚间设4道K型横撑。横撑由φ600、φ500、φ360mm的圆形钢管组成，钢管内部不填混凝土，其内外外表均需作防腐处理。

2、拱桥总体施工方案及步骤

2.1施工方案

北京至上海高速铁路徐州至上海段跨沪宁高速公路1-128m下承式提篮系杆拱桥〔京沪高徐沪施图〔桥参〕-09〕采用支架法施工，采用先现浇系梁、后拼装主拱的施工顺序。拱桥系梁在支架上整表达浇，系梁预应力索均匀布置(抵抗水平推力)在系梁的顶、底板以及两侧的腹板上，拱座设于系梁之上，与系梁固结。

拱肋钢管桁架采用工厂初加工，现场预拼再加工，预拼后用运输平车运至待架位