轨道精调卞家胜88课件.pptxVIP

轨道精调主讲人：卞家胜

CONTENTS目录模拟调整现场调整

模拟调整轨检小车采集的数据进行处理后，得到了轨道几何状态偏差报表，对于轨道几何状态偏差超限的位置，需要进行调整。同时，由于某一位置的轨道几何状态会受到线路前后其他位置几何状态的影响，所以，在轨道调整时，不能仅仅只针对轨道几何状态偏差超限的位置进行，而需要考虑轨道线路的整体情况进行调整。为了达到这一目的，在轨道现场调整之前，通常要先进行模拟调整，进而确定轨道需要调整的位置。

模拟调整一、模拟调轨软件把轨道几何状态偏差报表导入到模拟调轨软件后，模拟调轨软件通常会有两个显示区，分别为轨道平顺性指标显示区和轨道偏差曲线显示区。

模拟调整二、测量数据分析先查看轨道整体线型，检查是否有异常突变点，如果异常突变点太多，需要分析原因，检校测量小车，检查轨道状态，或重新测量。

模拟调整（1）高程突变点正常情况一块轨道板内几乎不可能出现单个轨枕甚至单个承轨台出现突变点。出现原因可能为：测量轮上粘住杂物，钢轨顶面或工作边有杂物，扣件系统安装错误等原因造成。

模拟调整（2）轨向突变由于钢轨本身具有较强的刚度，一般不会很短范围内出现很明显的折线变化，因此测量数据中出现该类型偏差一定要现场核对，或和其他测量数据进行对比。

模拟调整三、模拟调轨模拟调轨时，通常平面偏差和高程偏差分别进行调整。

模拟调整在模拟调轨前，为了能够通过测量数据了解线路的基本情况，也方便接下来的模拟调整，通常要定义基本轨和导向轨。（1）基本轨定义1）平面测量基准：高轨（外轨），软件计算得到的轨向值为高轨的轨向值。2）高程测量基准：低轨（内轨），软件计算得到的高低值为低轨的高低值。备注:直线段参考下一段曲线走向。

模拟调整（2）导向轨定义1）导向轨定义原则，面向大里程方向定义左右；2）线路左转，导向轨定义取值为+1，线路右转，导向轨定义取值为-1；3）直线段，导向轨的取值参考下一段曲线的转向，如线路左转，则导向轨取值为+1。

模拟调整（3）偏差值和调整量1）以面向大里程方向定义左右；偏差与调整量符号相反；2）平面：实测位置位于设计位置右侧时，偏差值为正；调整量为负；偏差值=实测-设计调整量=设计-实测3）高程：实测位置位于设计位置上方时，偏差值为正；调整量为负；4）超高：外轨实测位置大于设计位置时，偏差值为正；调整量为负；5）轨距：实测轨距值大于设计轨距值时，偏差值为正；调整量为负。

模拟调整（4）模拟调整原则1）明确平面和高程基准轨，曲线段平面基准轨为高轨，高程基准轨为低轨；直线段基准轨参考大里程方向段曲线。2）平面调整时“先轨向后轨距”，将高轨的轨向值调整到位后，再通过低轨来完成轨距值的调整。3）高程调整时“先高低后水平”，将低轨的高低值调整到位后，在通过高轨来完成超高值的调整。4）调整轨道平顺性指标时，采用“削峰添谷”原则，直观查看数据图形来完成平顺性的过渡（图形显示为直线或圆滑的曲线时，表示平顺性良好）。5）模拟调整的数据大小要根据工程现场能够提供的扣件配件的调整量匹配。

模拟调整（5）模拟调轨步骤1把轨道几何状态偏差报表导入到模拟调轨软件；2根据轨道线路的实际情况及规范的相关要求，设置轨道几何形位偏差预警值，超过预警值的偏差数据一般会显示红色；3对偏差超限的位置或与其相关的超限位置的偏差数据进行调整，使得偏差数据在超限值以内，最终使得线路的平顺性满足要求。4模拟调整完成后，导出模拟调整报表，主要包括调整位置、调整量等，用来指导现场调整。

模拟调整（5）模拟调轨步骤右图是某模拟调轨软件界面其中，坐侧显示模拟调整的位置及调整量，中间区域显示的是模拟调整前后的线路线型，右侧区域显示的是剩余调整量，红色部分代表偏差超限。

模拟调整轨道现场调整，是根据软件模拟调整得出的调整方案，结合现场复核量测情况，确定钢轨各支点需要的调整量，通过更换扣件系统不同规格的挡块和轨下垫片来实现对钢轨位置的调整，下面以我国高铁常用的WJ-8扣件系统为例进行讲解。预埋套管轨距挡板弹条轨下垫板绝缘轨距块铁垫板铁垫板下调高垫板轨下微调垫板平垫圈螺旋道钉

现场调整一、轨距和轨向的调整单股钢轨左右位置调整量±2mm以内时，调换不同规格的绝缘轨距块，具体配置表如下。单股钢轨调整量（mm）钢轨外侧钢轨内侧轨距挡板绝缘轨距块绝缘轨距块轨距挡板-271177178107+277117

现场调整单股钢轨左右位置调整量大于±2mm时，调换不同规格的绝缘轨距块和轨距挡板挡板，具体配置表如下。单股钢轨调整量（mm）钢轨外侧钢轨内侧轨距挡板绝缘轨距块绝缘轨距块轨距挡板-5101174-4101084-31099407997+349910+4481010+5471110

现场调整二、钢轨高低位置的调整