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电动汽车DYC控制器仿真验证案例

计算出了需要对各个车轮施加的驱动力矩Tdi和制动力矩Tbi后，控制器的设计就算是结束了。这一节将会对该控制器的实际效果做仿真验证。本文选择在了高、低两种不同路面附着系数的路面进行仿真。这样选择的目的是保证控制器在不同路况下都有较好的表现。初始车速选择为80km/?，驾驶员的方向盘输入定义为一个正弦输入，仿真的方案一共分为五种：第一种不加任何控制的情况；第二种是滑模控制所计算的理想情况；第三种是只控制前轮的转矩；第四种是只d控制后轮的转矩；第五种是按照载荷分配来控制四个车轮的转矩。其中仿真验证的自变量为时间，单位为s

1.1高附着路面下控制器的仿真验证

在路面附着系数为1的道路上，以80km/?的初始车速行驶，驾驶员输入正弦方向盘转角，仿真结果如下：

图1.3方向盘输入转角

图1.4汽车行驶路径

从驾驶员的方向盘输入可以看出，汽车将会先做一个转向，再向反方向转向，最终将车头回正的一个动作，这样的动作在日常行车当中通常是一个变道或者超车动作，包含了两个方向相反的转向，能够很好的体现车辆的转向性能。相对应的，汽车行驶路径的理想值会像图1.3中的蓝色理想值曲线一样，经过稳定的转向之后汽车还能够保持最开始原有的行驶方向。但是从图1.3可以看出，若不对车辆做任何控制，汽车先是出现了过多转向的危险情况，大大偏离了理想行驶路径，接着又是一个很急的转向，导致最后汽车的行驶方向完全偏离理想值。

在做了横摆稳定控制的情况下，三种方案在第一次转弯的时候普遍都有很好的表现，转弯路径几乎都与理想值重合。但在第二次回正方向的时候，只控制前轮或者只控制后轮的两种情况都出现了不足转向的情况，没有能够及时地将车头回正，将汽车的行驶路径拉回来，体现出控制的不够完善。当然按照载荷分配来进行控制的方案也有不足转向出现，但是相对于前面两种单一控制前轮或后轮力矩的方案，不足转向的程度有所减轻，与理想值也更加拟合。

图1.5汽车横摆角速度

从上图1.5可以看出，在没有做任何控制的情况下，汽车的横摆角速度波动很大，而且最后恢复到0所需要的时间最长。加入了横摆稳定控制的横摆角速度响应明显峰值小了不少，而且都较为贴近理想曲线，在第一次转向也有很好的表现。当然三种控制方案比较起来，按载荷分配来进行控制与理想曲线拟合最好，而且最后波动较小，因此按载荷分配来进行四个车轮的控制的方案最合理。

1.2低附着路面下控制器的仿真验证

考虑了高路面附着度的情况，也需要考虑路面附着度较低的不良路况。在路面附着系数为0.3的道路上，以80km/?的初始车速行驶，驾驶员输入正弦方向盘转角，仿真结果如下：

图1.6方向盘输入转角

图1.7汽车行驶路径

同理，从驾驶员的方向盘输入可以看出，汽车将会先做一个转向，再向反方向转向，最终将车头回正的一个动作。但是观察图1.7，在不做任何控制的情况下，车辆出现了严重的偏离正常行驶轨道，将会给车辆以及车上的人员带来极大的危险，应该避免。而理想的路径应该是恢复初始行驶方向，加入了横摆稳定控制的三种方案都有轻微的过度转向现象，其中按载荷分配控制轮胎力矩的方案与理想曲线拟合最好。

图1.8汽车横摆角速度

如图1.8，在低路面附着系数的路面上，没有任何控制，车辆横摆角速度仍然出现了很大的波动，并且恢复为0的时间也很长。不过可以看出再低路面附着系数的情况下，无论是只控制前轮、只控制后轮还是按载荷分配控制各个轮胎，都能与理想曲线较好的拟合。说明在较低路面附着系数的道路上，横摆稳定性控制器的控制效果更明显。