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四轮独立驱动电动汽车的横摆稳定性控制计算案例

目录

TOC\o1-3\h\u16058四轮独立驱动电动汽车的横摆稳定性控制计算案例 1

93421.1汽车横摆角速度和质心侧偏角与横摆稳定性的关系 1

262001.1.1汽车横摆角速度与稳定性的关系 1

57011.1.2汽车质心侧偏角与稳定性的关系 2

310381.2直接横摆力矩控制系统的结构和原理 3

160061.2.1DYC结构和原理 3

42931.2.2驱动DYC 3

117031.2.3制动DYC 4

281621.3DYC控制器设计 4

125821.1.1DYC系统结构 4

162191.1.2附加横摆力矩计算 5

89091.1.3DYC控制系统 7

203471.4DYC控制器仿真验证 9

2101.2.1高附着路面下控制器的仿真验证 9

208211.2.2低附着路面下控制器的仿真验证 11

1.1汽车横摆角速度和质心侧偏角与横摆稳定性的关系

对汽车横摆角速度和质心侧偏角与横摆稳定性的关系的研究，基于周红妮老师与陶健民老师的研究，与本文不同的是，由于只需研究车辆的横摆稳定性特性，在文献中所采用的车辆模型为二自由车辆模型，研究的变量还包括车辆的侧向加速度、轮胎的滑移率等等，用来分析横摆角速度r和质心侧偏角β与横摆稳定性的关系。

1.1.1汽车横摆角速度与稳定性的关系

我们知道汽车的行驶路径与汽车的航向角ψ密切相关，航向角越大，对应的汽车的转弯半径将会越小；相反，转弯半径将会越大[24]。车辆的航向角与横摆角速度、质心侧偏角这两者的关系如下：

ψ=β+

当汽车质心侧偏角β处于一个很小的值的时候，可以将其忽略，那么航向角就单纯由横摆角速度直接决定。

在汽车的二自由度模型中，汽车横摆角速度ri

r

其中，Gr为车辆相关参数，δ

但实际上，横摆角速度的值会受到路面状况的影响，首先，必须满足侧向力约束，侧向加速度最值如下：

a

所以，得到横摆角速度r的最值如下：

r≤μg/u#

综上，理想横摆角速度的表达式可以写作：

r

车辆的转向性是体现车辆稳定性的重要因素。在绪论中提到过，可以用Kμ的正负性来判断汽车的转向（不足转向、中性转向、过度转向），也可以用前后轴侧偏角αf、

α

又因为αf、α

α

α

α

反解可以得到：

r

因此，在质心侧偏角β的值较小的时候，横摆角速度r能够很好的反应车辆的转向特性。所以我们应该尽量把β的值控制在一个较小的范围内。但是肯定存在质心侧偏角值偏大的情况，在这样的情况下，只研究横摆角速度r一个变量就不能很好的表示横摆稳定性，因此除了横摆角速度r还需要考虑质心侧偏角β与横摆稳定性的关系。

1.1.2汽车质心侧偏角与稳定性的关系

还是以稳态时线性二自由度车辆为基础，研究β与r响应增益之比：

G

当横摆角速度r一定时，质心侧偏角β取决于车速u和后轮侧偏刚度?Yr?βr

1.2直接横摆力矩控制系统的结构和原理

1.2.1DYC结构和原理

直接横摆力矩控制系统[25]（DirectYawMomentControl简称DYC）的作用原理其实很好理解，顾名思义，就是直接控制车辆的横摆力矩。而横摆力矩的实现，是通过控制车轮的纵向力，来施加给车辆一个附加的横摆力矩?M

对于实施力矩分配的轮胎的选择，这里总结了三个方案：方案一是只对两个前轮实施控制；方案二是只对两个后轮实施控制；方案三是对四个轮胎按照载荷分布实施控制。

1.2.2驱动DYC

驱动DYC系统针对的是四轮独立驱动的汽车，本文讨论的FWIDEV满足该条件。当控制系统给予每个轮胎不同的驱动力矩的时候，每一个轮胎都能获得相应的不同的纵向力，从而获得一个附加横摆力矩，来实现对于车辆横摆稳定性的控制。驱动DYC控制系统图示如下图1.3：

ΔMzΔTd1ΔTd3ΔTd4

Δ

Δ

Δ

Δ

Δ

图1.1驱动DYC示意图

车辆只能给予轮胎驱动力矩，这个力矩乘以车轮半径，就得到了相应对地面的纵向力，这个力再乘以力距就得到了驱动力矩带来的横摆力矩，横摆力矩计算公式如下：

?

其中，?Mz为DYC带来的附加横摆力矩，?Tdi为给予每个车轮的附加驱动力矩，

另外，为了使这四个驱动力矩对车辆的纵向正常行驶不造成影响，需保证四个力矩的和力矩为0，表达式如下：

?

1.2.3制动DYC

制动DYC系统和驱动DYC系统几乎同理，只是用各个轮胎的制动力代替了之前的驱动力。但是为了保证这个制动力不让汽车车轮抱死，出现甩尾的危险情况，仅对前轮实施控制。如下图1.2：

ΔTb2ΔMz

Δ

Δ

图1.2制动DYC示意图

若需获得顺时针的?M

?

1.3DYC控制器设计

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