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4.1飞轮惯量匹配方法的研究
4.1.1方法一
1．混合动力车辆道路行驶模型：
车辆行驶阻力公式为：
（4-1）
其中是车辆行驶惯性力，是车辆行驶速度。
台架测试时主要利用电力测功机模拟电动车辆行驶受到的空气阻力、滚动阻力和爬坡阻力，而惯性力和转动惯量主要由机械飞轮实现加载。首先建立两种模型，一种是道路上行驶的车辆驱动系统牵引模型，一种是台架测试的牵引系统转动模型，通过两种模型分析，研究车辆动力驱动系统在台架测试时的惯量匹配方法。
车辆道路行驶模型可以简化为图4-1的形式，发动机/电机通过变速传动（变速器和主减速器以及差速机构）牵引车轮克服道路阻力行驶。
图4-1车辆道路行驶模型
图4-1中，为输出转速（rad/s），为发动机/电机转动惯量，为折算到发动机/电机轴上的车辆惯量；为车辆行驶速度（m/s），为车辆传动比。车辆在道路上行驶时，动能可以表示为：
（4-2）
其中和是车辆上其它旋转部件的转动惯量和旋转角速度。为了便于分析和计算，将车辆旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力，引入质量换算系数，由此，上式可以简化为：
（4-3）
2．的选择
计算车辆惯量的简单方法是利用车辆质量换算系数将旋转惯量转变为平移惯量。多种因素与的大小有关，如车轮旋转惯量、齿轮旋转惯量等，一般情况可以使用公式（4-4）计算。
（4-4）
是车辆上所有主动旋转部件和被动旋转部件的惯量之和。不同的车辆具有不同的传动比，因此具有不同的，表4-1是不同内燃机车辆不同挡位对应的值。
表4-1质量换算系数的数值
可以看出，挡位越高，对应值越小，一般在直接挡时=1-1.5，具体数值可以根据公式（4-4）计算得到。
3．车辆动力驱动系统的台架测试模型
图4-2为车辆发动机/电机台架测试时的配置，其中、、和是四个联轴器的惯量；为转速转矩传感器的惯量；为齿轮箱旋转部件的惯量；和分别是增/减速箱中主动齿轮和被动齿轮的惯量；为测功机转子的惯量；定义为增/减速箱的减速比；是机械飞轮的惯量，与图4-1的车辆道路行驶模型对比，台架测试要保证发动机/电机轴的转速以及加载到发动机/电机轴上的转矩和惯量应该与车辆在实际道路上行驶
整车惯量包括整车平移质量的惯量、车轮的转动惯量和主减速器的转动惯量，驱动系统的转动惯量等。表4-2列出了试验台设计时，进行惯量模拟需要考虑的汽车元件。
表4-2需要惯量模拟的汽车元件
参照图4-5，整车惯量等效计算的任务是将整车平移质量、前后车轮的转动惯量和，以及差速器的转动惯量转换成主减速器输入轴的当量转动惯量，即主减速器输入轴处的当量转动惯量是整车平移质量、前后车轮
图4-5整车惯量转化示意图
的转动惯量和以及差速器的转动惯量各自当量转动惯量的和。最后，等效到主减速器输入轴处的整车等效惯量按下式计算：
（4-14）
式中：
——整车质量，单位；
——车轮滚动半径，单位；
——从动轮和驱动轮转动惯量之和，单位；
——主减速器器的转动惯量，单位；
——主减速器速比。
目前，一般台架试验平台惯量模拟模块拟采用由锻钢制造的飞轮。考虑到系统的通用性，飞轮采用多片设计。
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