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基于场端智能的自动泊车系统安全即服务架构研究

摘要：基于场端智能的自动泊车系统是一种重要的车路协同应用案例。针对此类系统当前行业痛点，文章创新性地提出了场端基础设施安全即服务（SafetyasaService）架构，通过将场端功能模块化、服务化，显著降低了车端适配难度，扩大了智能基础设施适用范围，有助于推动智能驾驶从L2向L4及以上平滑演进，加速产业化落地。

关键词：自动泊车系统智慧停车场安全即服务合作式智能交通系统

随着智能化和网联化的浪潮席卷全球汽车产业，自动泊车系统（AutomatedParkingSystems）作为智能交通体系的重要组成部分，正在逐渐成为连接车辆和基础设施的关键节点。在中国，特别是在政策推动和技术进步的双重影响下，自动泊车技术迎来了迅猛发展。本文聚焦于自动泊车系统中场端智能的应用，识别当前技术落地的痛点，并提出了一种基于场端智能的安全即服务（SafetyasaService，SaaS）架构。

2.1研究目的及意义

当前，中国汽车工业在电气化、智能化、网联化和共享化方面都做出了非常多创新的、规模化的应用[1]。依托完善的基础设施和人工智能领域庞大的人才队伍，我国汽车智能化发展有着广阔的前景[2]。

与此同时，高级别自动驾驶在经历快速发展期后，近年显示出降温趋势，其原因是多方面的：一是商业模式不清晰，未能孵化出可规模化推广的成熟模式；二是消费者接受程度不及预期；三是高级别自动驾驶功能可用度和安全性不及预期。为此，我们有必要加速汽车产业、交通产业与通信产业的跨界融合发展，加快智能网联与高阶自动驾驶功能融合方案的产业化落地。

2.2自动泊车功能发展现状

2.2.1单车智能发展现状

目前，最广泛采用的自动驾驶分级标准由国际汽车工程师协会（SAE）提出。该标准将自动驾驶技术水平划分为6个等级：即L0级别的人类驾驶、L1级别的辅助驾驶、L2级别的部分自动驾驶、L3级别的有条件自动驾驶、L4级别的高度自动驾驶及L5级别的完全自动驾驶[3]。

我国单车智能市场渗透率正快速提升，以泊车功能为例，L0、L1基本辅助驾驶功能（倒车辅助等）已广泛应用；L2级及L2++功能（APA、RPA、HPA等）正在进入加速量产阶段。L3、L4级VPA/AVP功能也正在限定区域进行测试和商业落地探索。

2.2.2场端智能发展现状

目前，对于停车场智能基础设施的能力等级的划分尚未形成国家标准，但各地已陆续出台智慧停车场相关技术要求。以上海为例，《上海市智慧停车场（库）建设技术导则（试行）》中规定，智慧停车系统按其智慧化程度可分为G1、G2、G3三个等级：G1级为停车场（库）智慧停车系统，应具备地图、泊位感知、行人定位、反向寻车等初级智慧停车服务；G2级在满足G1级别功能基础上，提供空泊位导航，寻车导航，精准泊位预约等中级智慧停车服务；G3级在满足G2级别功能基础上通过加装场端感知系统和路侧通信单元（V2X），实现智能泊车与车场协同，支持自动驾驶落地。地方政府正在大力推广高级别自动驾驶停车场端基础设施的建设，其主要目的是通过车路协同方式，支持智能泊车，推动自动驾驶落地。

从产业界来看，市面上已有多家企业发布了了支持高级别自动泊车的场端技术方案，例如：联通智网在ITS大会上发布的”5G+AI智慧泊车服务系统“；通过在场端布置激光雷达、摄像头等传感器为车辆提供安全预警功能；还可通过室内北斗为车辆提供定位支持；博世AVP解决方案，则通过场端双目摄像头与边缘计算设备，代替车辆进行感知和规划，并由车端进行执行；禾多科技发布的HoloParkingAVP解决方案；运用车端、场端和高精地图“三端合一”技术实现车辆自主寻车位、泊入、取车等代客泊车功能。

2.2.3行业痛点

需要指出的是，尽管针对自动泊车技术的技术研发和标准制定均已取得了长足的进步，但绝大多数功能仍为L2级别，难以真正解决泊车难的问题。同时，基础设施端面临投资大，回报周期长，车辆少等问题，没有形成良好地商业模式。概括而言，当前高级别自动泊车商业落地仍面临以下主要问题：一是高智能场端基础设施向下兼容能力不佳；二是车端智能长尾效益明显，预期安全难以满足，驾驶员需在环[4]；三是车场融合方案权责不清；四是通信方式不统一。

3智能基础设施安全即服务架构设计

3.1系统架构

本研究描述的系统架构是一类系统的抽象形式，可结合市面上相关智能基础设施泊车系统实施。常见的高级别自动泊车智慧基础设施通常包含以下主要模块：一是场端感知系统，由按需布置的激光雷达、单目及双目摄像头组成，可实时检测停车场环境，定位目标车辆和障碍物；二是场端控制系统，可对感知结果进行融合并根据环境下达泊车过程中的控制指令、定位数据和路径信息；三是场端通信模块，用于收发泊车过程中需要的消息