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机械式变速器主要参数的选择与主要零件的设计计算案例

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TOC\o1-3\h\u11628机械式变速器主要参数的选择与主要零件的设计计算案例 1

255151.1变速器主要参数的选择 1

292611.2齿轮设计计算 6

1.1变速器主要参数的选择

增加挡数可以提高汽车的整体性能，挡数越多，其设计的结构越是复杂。近几年设计变速器时为了降低汽车的油耗，变速器的档位数也慢慢有所增加，如今的汽车大多数的档位数都是4个档或是5个档，所以本次设计是5个档。

1.1.1传动比

（1）根据汽车最大爬坡度确定

汽车在爬坡时的车速不会很高，可以忽略不计空气中的阻力，此时汽车

最大的驱动力用来对抗汽车轮胎与路面之间的摩擦阻力，汽车最大的驱动力

需要大于或者等于滚动阻力。其公式为：

（3-1）

汽车以一档行驶在平缓的的道路上，公式为：

（3-2）

即

当汽车在爬坡时1档传动比为：

代入数据可得=1.488（3-3）

（2）根据轮胎和地面的接触环境确定：

式中——货车装满货物并停驶在道路时，后驱动桥对地面的载荷；=mg*60%。

——道路的附着系数，在油漆板路上，φ=0.7～0.8，取φ=0.75。

则=5.12（3-4）

由（3-3）（3-4）得1.488≤≤5.12；所以，取=1.5。

综上所述次高档为直接档，最高档为超速档，本次设计次高档四挡,=1.0。各挡的传动比几乎符合如下关系。

（即）

则q=1.52；

=1.5；

==2.3；

==1.5；

=1.0；

超速挡传动比通常为0.7-0.8，由于最高档是超速挡，本设计取高速挡五挡传动比为0.78。

1.1.2中心距

对于中间式变速器而言，中心距就是变速器的中间轴与第二轴之间的距

离。变速器的尺寸、形状、质量与中心距的大小有关系。中心距小，齿轮的

接触应力会随之变大，齿轮的寿命不会很长，所以要求中心距尽量大一点,如公式3-5所示。

=（3-5）

上述公式中：

KA是中心距的系数，

A是中心距（mm），轿车的中心距系数KA=8.9-9.3，KA取9.1，

i1为一档传动比。

计算得初始中心距A≈71.22～79.50（mm），初选中心距A=75mm。

1.1.3变速器轴向尺寸

箱体的长度尺寸与小轿车的挡数有关，可参考下列数据选用：

四挡（2.2～2.7）A

五挡（2.7～1.0）A

六挡（1.2～1.5）A

当选用齿轮啮合数多和同步器数目多的情况时，要选择给出范围的最大值。中心距A取整数。

1.1.4齿轮参数

1.1.4.1齿轮模数

正常情况下，为了让噪音降到最小应该选取少模数，大尺宽；如果让质

量小一点正好相反；齿轮的模数选取的一样，这样是从工艺角度考虑，从强

度方面考虑，齿轮的模数不能完全一样，需要各不相同。因此选取的模数应

该小，齿轮大一些，齿轮法向模数。齿轮的模数定为4.0mm。

1.1.4.2压力角α

变速器齿轮的压力角选择为20°。啮合套或同步器的接合齿压力角为30°。

1.1.4.3螺旋角β

在变速器中应用斜齿轮比较广泛，工作时齿轮的强度、噪音还有轴向力

都跟螺旋角的选择有关系。要提高齿轮低档时的抗弯曲强度，故螺旋角选

择的就不能太大。

如图3所示，若要想达到中间轴上的两个斜齿轮的轴向力平衡，就要达到下面的条件，公式3-6、3-7所示：

（3-6）

（3-7）

由于T=Fn1r1=Fn2r2，想要使两个轴向力相互平衡，必须要满足以下条件，

公式3-8所示：

（3-8）

上述公式中，Fa1与Fa2是作用在中间轴上的轴向力，Fn1与Fn2是两个齿轮作用在中间轴上的圆周力，r1与r2是节圆半径，T是转矩。22°-34°是斜齿轮螺旋角的选取范围。

本次设计初选的螺旋角β=30°。

图3中间轴的轴向力平衡

1.1.4.4齿宽b齿顶高系数

直齿，为齿宽系数，取为4.5～8.0，取7.0；

斜齿，取为6.0～8.5，取7.0。

齿顶高系数

一般齿轮的齿顶高系数＝1.0。

变速器基本参数列入表1：

表1变速器参数

参数

模数

压力角

螺旋角

齿宽系数

齿顶高系数

值

4

20°

24°

7

1

1.2齿轮设计计算

1.2.1各挡齿轮齿数的分配