双线铁路大跨高墩T构桥受力状态深度剖析：以石梁河双线特大桥为例.docxVIP

双线铁路大跨高墩T构桥受力状态深度剖析：以石梁河双线特大桥为例

一、引言

1.1研究背景与意义

近年来，随着我国经济的快速发展以及城市化进程的不断加速，铁路运输作为国家交通体系的重要组成部分，承担着愈发关键的运输任务。双线铁路凭借其显著的运输能力优势，成为满足日益增长的客货运需求的重要选择。与单线铁路相比，双线铁路分设上行线和下行线，实现了方向相反的列车在不同轨道上行驶，极大地提高了运输效率和安全性。它有效解决了对向列车彼此间的冲突问题，减少了列车停站次数，节省了能量消耗，提高了区段速度，加速了机车车辆周转和客货送达时间。在普铁时代，特别是改革开放以前，双线铁路在国内较为罕见。但进入高铁时代后，随着国内经济水平、科学技术、人口数量和区域交流等大幅度提高，双线铁路成为中国铁路的主要形式。不仅对一大批既有线普速铁路进行了复线化改造，还兴建了多条一次性完工的双线电气化高速铁路和城市轨道交通线路。

在复杂的地形条件下，如山区、峡谷等地，铁路桥梁建设面临着诸多挑战。大跨高墩T构桥以其独特的结构优势，成为适应这些复杂地形的理想桥型。大跨高墩T构桥通常采用悬臂浇筑法施工，这种施工方法具有施工灵活、对桥下交通影响小等优点，能够在跨越深谷、河流等障碍物时展现出良好的适应性。它的结构形式使得桥梁能够在较少的桥墩支撑下实现较大跨度的跨越，有效减少了对复杂地形的破坏和对基础工程的要求。

例如，宜万铁路作为我国山区铁路建设的典型代表，沿线穿越崇山峻岭，地质条件极其复杂，顺层、滑坡、岩堆、岩溶和暗河等不良地质随处可见。为减少工程对高陡岸坡稳定性的影响，马水河大桥选取了大跨高墩T构桥式方案。该桥的成功建设，为类似地形条件下的铁路桥梁建设提供了宝贵的经验。渝湘高铁重庆至黔江段的石梁河双线特大桥，全长936.05米，主桥墩4#墩采用了2×120米预应力钢筋混凝土T构连续梁，是目前国内在建高铁最大跨度预应力钢筋混凝土T构连续梁。主墩采用纵向不放坡，横向放坡的空心桥墩，高113.4米，也是全线第一高墩。该桥的建设克服了复杂地质桩基成孔难题，采用先进的液压爬模技术和墩身智能喷淋养护系统，确保了工程质量。

深入研究双线铁路大跨高墩T构桥的受力状态具有至关重要的意义。在设计阶段，准确掌握桥梁在各种工况下的受力特性，能够为结构设计提供科学依据，确保桥梁的强度、刚度和稳定性满足要求，从而保障桥梁在使用过程中的安全性和可靠性。在施工过程中，实时监测桥梁的受力状态，有助于及时发现潜在的安全隐患，采取有效的措施进行调整和控制，保证施工的顺利进行。对于既有桥梁，对其受力状态的研究可以评估桥梁的健康状况，为桥梁的维护、加固和改造提供参考，延长桥梁的使用寿命，提高铁路运输的安全性和经济性。

1.2国内外研究现状

在国外，双线铁路大跨高墩T构桥的研究和建设也取得了一定的成果。日本作为铁路建设技术较为先进的国家，在桥梁结构设计和分析方面有着丰富的经验。日本上越新干线上的吾妻川桥，其跨度为（110＋110）ｍ，梁高为3.5～11.0ｍ，在梁跨大小上与我国宜万铁路的马水河桥相当。吾妻川桥在设计和施工过程中，对桥梁的受力性能、抗震性能等方面进行了深入研究，为后续类似桥梁的建设提供了参考。

在研究方法上，国外学者采用多种先进的技术手段对桥梁受力状态进行分析。有限元分析方法在国外桥梁研究中得到了广泛应用，通过建立精确的有限元模型，能够模拟桥梁在各种工况下的受力情况，为桥梁设计提供准确的数据支持。实验研究也是国外常用的方法之一，通过制作缩尺模型，对桥梁的关键部位进行实验测试，验证理论分析的结果，获取实际的受力数据。

在国内，随着铁路建设的快速发展，双线铁路大跨高墩T构桥的建设数量不断增加，相关的研究也日益深入。众多学者和工程技术人员针对不同的工程背景，对双线铁路大跨高墩T构桥的受力状态进行了多方面的研究。

在桥梁结构设计方面，学者们对T构桥的结构形式、尺寸参数等进行了优化研究。通过对不同结构形式和尺寸参数的T构桥进行力学分析，探讨了其对桥梁受力性能的影响，提出了优化设计方案，以提高桥梁的整体性能。对于桥墩的设计，研究了桥墩的高度、截面形式、壁厚等因素对桥墩稳定性和承载能力的影响，为桥墩的合理设计提供了依据。

在施工过程中的受力分析方面，许多研究聚焦于悬臂浇筑法施工过程中桥梁的受力变化。通过建立施工过程的有限元模型，模拟各个施工阶段桥梁的受力状态，分析了混凝土浇筑、预应力施加、体系转换等施工工序对桥梁受力的影响。研究结果表明，在悬臂施工过程中，梁体各部分的应力在自重和预应力作用下需满足强度要求，而主梁合拢阶段体系转换对边支座反力和梁体受力状态有显著影响。

在桥梁建成后的长期性能研究方面，混凝土收缩徐变对结构变形和