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复杂环境条件下浅埋富水大跨度地铁车站综合施工技术研究

一、引言

随着城市化进程的加速，城市人口急剧增长，交通拥堵问题日益严重。地铁作为一种高效、快捷、环保的城市轨道交通方式，在缓解城市交通压力方面发挥着至关重要的作用。在地铁建设中，地铁车站作为重要的节点工程，其施工技术的合理性和可靠性直接关系到整个地铁项目的顺利实施。

在一些城市的地铁建设中，常常会遇到浅埋富水大跨度的地铁车站施工情况。这种复杂环境条件给施工带来了诸多挑战，如地下水丰富导致的涌水、流沙等问题，浅埋条件下对周边建筑物和地下管线的影响，以及大跨度结构带来的施工难度等。因此，深入研究复杂环境条件下浅埋富水大跨度地铁车站的综合施工技术具有重要的现实意义。

二、工程概况

2.1工程环境

以大连地铁1号线松江路车站为例，该车站位于城市主干道下方，周边建筑物密集，交通流量大。车站附近有商业建筑、居民楼等多种类型的建筑物，地下管线错综复杂，包括供水、供电、供气、通信等多种管线。这些因素使得施工场地狭窄，施工干扰大，对施工安全和环境保护提出了极高的要求。

2.2地质与水文条件

松江路车站所在区域的地质条件较为复杂。地层从上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土等。车站拱部结构位于粉细砂层，该层具有颗粒小、易透水、不可塑等特点，超前注浆可注性差，临空面暴露后极易发生流沙现象。粉土层和粉质粘土层为富水层，渗透系数小，但临空面暴露时间过长也极易发生坍方。

在水文条件方面，该地区地下水丰富。第一层上层滞水在结构顶部，水量不大；第二层潜水在上层导洞的拱脚位置，含水层岩性为中粗砂、粉细砂层，透水性好，水量较大，施工中易发生涌水、流砂、涌土等现象；第三层层间潜水赋存于粉土层，遇扰动易液化，该层水分布在车站的中下部，疏干难度大，对施工影响很大；第四层水（弱承压水）水位高，低于结构底一定距离。

三、施工难点分析

3.1地下水控制难题

富水地区地下水的位移和脱水是地铁车站施工中最重要的困难之一。由于地下水位较高，且含水层透水性好，在施工过程中若不能有效控制地下水，容易引发涌水、流砂等事故，不仅会影响施工进度，还可能对周边环境造成严重破坏。同时，降水过程中可能会引起地面沉降，对周边建筑物和地下管线的安全构成威胁。

3.2地质灾害风险

在浅埋富水大跨度的条件下，尤其是对于岩溶地区和地下水位较高的地区，地质条件复杂，施工过程中可能会遇到地下水突涌、地表塌陷等地质灾害问题。此外，大跨度结构对围岩的稳定性要求更高，而复杂的地质条件增加了围岩失稳的风险。

3.3对周边环境影响大

地铁车站通常位于城市的繁忙区域，施工过程中产生的噪音、振动、颗粒物等环境污染问题会对周边居民和商业活动产生不良影响。同时，由于车站周边建筑物和地下管线众多，施工过程中的地层变形可能会导致建筑物开裂、地下管线破裂等问题，严重影响周边环境的安全和正常运行。

四、施工技术方案

4.1地下水控制技术

4.1.1井点降水

采用封闭式管井降水方法，沿结构外沿约5米布井。由于粉土潜水层渗透系数小，布井间距按加密设置，风道及出入口布井间距为6-8米，车站主体布井间距为8-10米。管井深度以进入层卵石或层粘性土2.0米为准，并控制在一定深度范围内，采用合适流量的潜水泵进行抽水。降水井按一抽一渗设置，将抽出的水排入市政雨水、污水管道。通过井点降水，可以有效降低施工现场周围地下水位，为施工创造有利条件。

4.1.2挡水层建设

在车站结构周边设置挡水层，如采用地下连续墙、咬合桩等方式，减少地下水的渗流。地下连续墙具有较好的挡水和支护性能，能够有效阻挡地下水进入施工区域。在施工地下连续墙时，要严格控制墙体的垂直度和接头质量，确保挡水效果。

4.2地层加固技术

4.2.1超前预支护

采用大管棚与小导管超前支护技术。大管棚一般采用直径较大的钢管，通过钻孔将其打入隧道拱部上方的地层中，形成一个棚架结构，对隧道开挖起到超前支护作用。在富水砂卵石地层中，大管棚施工精度控制要求高，可采用“孔外远程自动精确测试偏斜、特殊钻头纠偏，全孔一次性长距离钻进”的技术，将大管棚施工精度控制在一定范围内，从而改善长管棚的联合作用效果，提高地层的刚度，有效地防止隧道坍塌。

小导管超前支护则是在隧道开挖前，沿隧道拱部周边打入小直径的钢管，并向管内注入水泥浆或其他浆液，使钢管与周围地层形成一个整体，增强地层的稳定性。超前小导管采用合适的管径和长度，环向间距根据地层情况合理设置，每榀打设，注改性水玻璃浆液或其他合适的浆液。在松散粉细砂地层中，环向间距应适当加密或采用双排小导管。

4.2.2注浆加固

针对富水软弱的砂层和流塑性粘土层，采用分段后退式注浆（即TSS管）和小导管分段反复注浆技术。TSS管注浆可以根据