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2025船舶机舱考试题及答案

一、单项选择题（每题2分，共20分）

1.某船MANBW7S60ME-C主机运行中，扫气压力由正常的0.22MPa持续下降至0.18MPa，同时排烟温度升高30℃，最可能的故障原因是：

A.增压器涡轮端积碳严重

B.活塞环过度磨损

C.空气冷却器海水侧堵塞

D.燃油喷射定时过晚

答案：A

解析：扫气压力下降、排烟温度升高通常与进气量不足相关。增压器涡轮端积碳会导致涡轮效率下降，压气机供气量减少，扫气压力降低；同时因进气不足，燃油燃烧不充分，排烟温度升高。活塞环磨损会导致缸内压缩压力降低，但扫气压力一般不会显著下降；空气冷却器海水侧堵塞会引起扫气温度升高，压力可能略有上升；燃油喷射定时过晚会导致后燃增加，排烟温度升高，但扫气压力无直接关联。

2.关于船舶燃油系统的粘度控制，以下说法正确的是：

A.重油进入高压油泵前的粘度应控制在12-25cSt（50℃）

B.VAF型粘度控制器通过加热-调节阀直接控制燃油温度

C.当燃油粘度低于设定值时，应增大加热器蒸汽流量

D.分油机分离重油时，最佳分离温度应低于其浊点

答案：A

解析：重油进入高压油泵的粘度需满足泵的吸入和喷射要求，通常为12-25cSt（50℃）。VAF型粘度控制器通过调节加热介质（如蒸汽）的流量来间接控制粘度，而非直接控制温度；粘度低于设定值时，需减少加热以避免粘度进一步降低；分油机分离重油的最佳温度应高于其浊点，防止蜡质析出影响分离效果。

3.主柴油机滑油系统中，滑油冷却器出口温度应控制在___，主要目的是___：

A.35-45℃；防止滑油氧化

B.45-55℃；保证油膜强度

C.55-65℃；降低冷却器负荷

D.65-75℃；提高滑油流动性

答案：B

解析：滑油出口温度控制在45-55℃，在此范围内滑油粘度适中，既能形成足够的油膜强度（温度过低粘度大，油膜过厚易破裂；温度过高粘度小，油膜过薄），又能避免因温度过高导致的氧化加剧。

4.某轮应急发电机（康明斯6BT型，风冷）在主电网失电后无法自动启动，手动启动成功并合闸后，发现电压正常但无电流输出。可能的故障是：

A.启动电池电量不足

B.电压调节器故障

C.主开关失压脱扣未复位

D.励磁回路断线

答案：C

解析：应急发电机手动启动成功且电压正常，说明原动机、励磁系统（电压调节器、励磁回路）工作正常。无电流输出问题出在输出回路，主开关失压脱扣未复位会导致开关无法闭合，电流无法输出。启动电池电量不足会导致无法启动；电压调节器故障会导致电压异常；励磁回路断线会导致无电压输出。

5.关于海水淡化装置真空度不足的原因，错误的是：

A.喷射泵工作水压力过低

B.冷凝器换热面结垢

C.装置密封不良

D.排盐泵排出阀开度不足

答案：D

解析：排盐泵排出阀开度不足会导致浓盐水排出不畅，可能引起装置内液位过高，但不会直接影响真空度。真空度不足的常见原因包括：喷射泵工作水压力低（抽气能力下降）、冷凝器结垢（换热效率降低，二次蒸汽无法及时冷凝）、装置密封不良（空气漏入）。

6.主机遥操作系统（ECS）中，当驾驶台与集控室同时发出车令时，优先级别为：

A.驾驶台＞集控室＞机旁

B.集控室＞驾驶台＞机旁

C.机旁＞驾驶台＞集控室

D.驾驶台＞机旁＞集控室

答案：C

解析：根据船舶主机遥控系统的安全priority原则，机旁操作具有最高优先级（强制手动），其次是驾驶台（航行中主要控制），最后是集控室（机舱监控）。

7.某船主机（二冲程）缸套冷却水出口温度比进口温度低3℃（正常温差应为8-12℃），可能的故障是：

A.冷却水泵排量不足

B.缸套水冷却器海水侧堵塞

C.缸套内部结垢严重

D.温度调节旁通阀全开

答案：D

解析：缸套水出口温度与进口温度差过小，说明冷却水带走的热量不足。旁通阀全开时，冷却水未经过冷却器，直接循环，导致冷却器换热减少，但此时出口温度应高于正常；若旁通阀全开但温控阀故障，可能使冷却水量过大，温差减少。冷却水泵排量不足会导致冷却水量减少，温差增大；冷却器海水侧堵塞会导致冷却效果下降，出口温度升高；缸套结垢会阻碍热量传递，缸套温度升高，出口水温可能升高但温差不一定减小。

8.分油机运行中出现“跑油”（分离出的净油含油污水），最可能的原因是：

A.分油量过小

B.比重环diameter过大

C.分离温度过高

D.排渣间隔过长

答案：B

解析：比重环（补偿环）的选择需匹配油种密度。若比重环