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1?项目概况
厦门市轨道交通3号线翔安机场站、4号线翔安机场站均位于翔安机场内，两站沿机场中轴线东西方向平行布置，通过机场交通中心连通。3号线站厅公共区位于机场交通中心北侧，4号线站厅公共区位于机场交通中心南侧。翔安机场交通中心与轨道交通平面关系如图1所示。
图1?厦门翔安机场交通中心与轨道交通平面示意
两站均为地下2层岛式车站，其中3号线翔安机场站总长706.8?m，标准段宽21.3?m，站台计算长度118?m，站台宽12?m，站厅公共区面积2?862?m2，站台公共区面积1?270?m2。
4号线翔安机场站总长701.5?m，标准段宽21.9?m，站台计算长度118?m，站台宽13?m，站厅公共区面积3?800?m2，站台公共区面积1?340?m2。3号线远期高峰上客量为4?145人/h，下客量为5?078人/h，4号线与远期规划8号线同台换乘，远期高峰上客量为15?883人/h，下客量为13?374人/h。
为提高机场片区资源利用效率，轨道交通3号线、4号线翔安机场站冷源由机场能源站统一供冷，地铁车站不设置冷水机组、冷却塔等设备系统，仅设置二级泵站。
2?车站公共区逐时冷负荷计算
车站由机场能源站集中供冷，为更好地与能源站集中供冷系统匹配，对3号线、4号线翔安机场站进行逐时冷负荷计算。
根据厦门轨道交通运营时间要求，车站公共区通风空调系统的运行时间为早晨6∶00至凌晨24∶00。车站公共区通风空调系统主要排除人员、电扶梯、售检票机、站台门、灯具、电子广告牌等人员及设备的散热量，同时还包括出入口、屏蔽门渗漏风量、空调新风引起的冷负荷。
由于室外大气温度、旅客流量、设备发热量是实时动态变化的，车站公共区逐时冷负荷数值不容易计算。为了简化计算，取早、晚高峰时段客流量，同时考虑室外气温变化对公共区逐时冷负荷的影响进行计算，其余设备发热量按固定值取值。
3号线、4号线车站公共区逐时冷负荷如图2所示。3号线车站公共区最大冷负荷为745?kW，4号线车站公共区最大冷负荷为1?493?kW。
图2?3号线、4号线车站公共区逐时冷负荷
3?车站公共区通风空调系统方案
由于3号线、4号线车站新风井、排风井、活塞风井及机场交通中心下穿车道上跨地铁车站等总平面布局的影响，3号线小里程端车站设备区长度为260.40?m，4号线小里程端车站设备区长度为250.45?m，较3号线短9.95?m。
3号线站厅公共区宽度为27.85?m，4号线站厅公共区宽度为38.70?m，较3号线宽10.85?m。3号线小里程端设备区布置设备用房、管理用房后还有较大富裕空间，且站厅层设备区梁下净高6.20?m，适合设置通风空调机房和布置各类管线，故3号线翔安机场站有较好的土建条件设置双端送风通风空调系统，在车站大小里程端机房分别设置一套通风空调系统，每端的系统负责半个公共区的负荷。
4号线小里程端设备区较短，公共区通风机房设置在小里程端较为困难，但大里程端站厅层宽度较大，大里程端设备区布置设备用房、管理用房后还有较大富裕空间。
为合理利用面积，在车站大里程端机房设置两套通风空调系统，负责整个公共区面积的负荷。图3和图4分别为3号线、4号线翔安机场站公共区通风空调系统原理。
图3?3号线翔安机场站公共区通风空调系统原理
图4?4号线翔安机场站公共区通风空调系统原理
4?初投资及用地经济性分析
组空和风机等设备参数由车站公共区冷负荷、客流量和空间体积等参数计算确定，客流量、空间体积与面积均存在正相关，可采用单位面积初投资额、机房面积占所服务范围面积的比例进行经济分析。设备及管材初投资额及用地经济性对比见表1。
表1?设备及管材初投资额及用地经济性对比
3号线公共区通风空调系统设备及管材的单位面积初投资额为879.26元/m2，4号线公共区通风空调系统设备及管材的单位面积初投资额为683.03元/m2，其中，3号线比4号线高出28.73?%，主要是因为双端送风空调系统的风管、水管等用量大导致初投资额较高。
由于公共区、设备区共用1个通风空调机房，面积不便拆分计算，采用本站所有通风空调机房面积之和与车站公共区及设备区面之和（不含风道、出入口）的比值来评价土地利用率。3号线通风空调机房面积占3号线公共区面积及设备管理用房总面积比例为7.46?%，4号线为10.58?%，3号线车站通风空调机房占地面积利用程度更高。
造成差异的原因主要是3号线小里程端设备区较长，采用双端送风系统充分利用了车站小里程端设备区闲置面积，4号线小里程端设备区长度虽然较3号线短，但布置车站设备管理房间后仍存在一定富裕面积，导致4号线通风空调机房面积占所服务范围总面积比例较3号线高。
5?能耗分析
3号线车站小里程端公共区通风空调系统服务半径约220?m，4号线公共区通风空调系统服务半径约120?m，4号线
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