地铁限界标准.docxVIP

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1总则

1.0.1为实现地铁限界的通用化、系列化、标准化，推动车辆规格标准化，有效控制地铁建设工程量，确保地铁工程建设和车辆运行的安全，制定本标准。

1.0.2本标准适用于运行在隧道内外，不超过120km/h速度等级的城市钢轮钢轨系统标准轨距系列地铁A?、A?型及B?、B?型车辆轨道交通系统的限界设计、施工。

1.0.3地铁限界除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

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2术语和符号

2.1术语

2.1.1地铁限界metrogauges

保障地铁安全运行、限制车辆断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸及确定建筑结构有效净空尺寸的图形及坐标参数称为限界。根据不同的功能要求，分为车辆限界、设备限界和建筑限界。

2.1.2车辆限界kinematicgauge

计算车辆不论是空车或重车在平直线的轨道上按区间最高速度等级并附加瞬时超速、规定的过站速度运行，计及了规定的车辆和轨道的公差值、磨耗量、弹性变形量、车辆振动、一系或二系悬挂故障等各种限定因素而产生的车辆各部位横向和竖向动态偏移后形成的动态包络线，并以基准坐标系表示的界线。

2.1.3设备限界equipmentgauge

基准坐标系中控制沿线设备安装在车辆限界外加安全余量而形成的界线。

2.1.4建筑限界constructiongauge

位于设备限界外考虑了沿线设备安装后的最小有效界线。

2.1.5基准坐标系normalcoordinatesystem

垂直于直线轨道线路中心线的二维平面直角坐标。横坐标轴(X轴)在相切于两钢轨轨顶的设计轨顶平面内且与轨道中心线垂直，纵坐标轴(Y轴)垂直于设计轨顶平面，该基准坐标系的坐标原点为轨距中心点。

2.1.6计算车辆及其轮廓线calculationvehicleandvehicleoutline

制定限界时设定的某种车辆，包括各项构造参数、横断面轮廓线及纵断面轮廓线等，均是限界设计计算的依据。计算车辆横断面上最外点的连线为计算车辆轮廓线。

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2.1.7偏移及偏移量throwandquantityofthrow

在基准坐标系内，计算车辆轮廓线上各坐标点因车辆和轨道的公差值、磨耗量、弹性变形量、车辆各种振动或悬挂故障等原因，使车辆在运行中偏离坐标点定义的基准位置的现象称为偏移。在横坐标方向的偏移称为横向偏移，在纵坐标方向的偏移称为竖向偏移。偏移的量值为偏移量。

2.1.8曲线几何偏移throwoncurve

车辆在平面曲线上运行时，车辆纵向中心线水平投影线与曲线线路中心线偏离的水平矢距称为平曲线几何偏移。车辆在竖曲线上运行时，车辆定距线的垂直面投影弦线与竖曲线轨顶平面之间的竖向弦矢距称为竖曲线几何偏移。平曲线几何偏移和竖曲线几何偏移通称为曲线几何偏移。

2.1.9受流器工作释放高度releaseheightofworkingcollec-

tor

受流器的受流靴无接触轨约束时在弹簧作用下从向上受流位置或向下受流位置释放至止挡位形成的位置高度，分为上释放高度和下释放高度。

2.1.10接触轨端部弯头高度heightofthird-railelbow

引导受流器导入的接触轨弯头尾端的有效高度。

2.2符号

2.2.1车辆

a——车辆定距；

aB——横向加速度；

Aw———车体受风面积；

AWO———空车不载客状态；

AW3—最大载客状态；

bp——转向架一系弹簧横向间距；

bs—转向架二系弹簧横向间距；

bh——转向架高度阀杆横向间距；

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Ch——侧风载荷引起侧倾的转换系数；

C′h—横向加速度载荷引起侧倾的转换系数；

Cp——每一轴箱一系弹簧垂向刚度值；

Cs——转向架一侧二系弹簧垂向刚度值；

d——轮对轮缘最大磨耗时的最小外侧距；

f?——转向架一系弹簧空重车挠度变化量；

fo?——转向架一系弹簧垂向永久变形量；fo1—车轮竖向弹性变形量；

fo?——转向架二系弹簧垂向永久变形量；

f?——转向架二系弹簧空重车挠度变化量；f2——转向架高度阀不感度；

h—转向架一系弹簧上支承面距轨顶平面高度；

h—转向架二系弹簧上支承面距轨顶平面高度；

hs——车体重心距轨顶平面高度；

h——车底架边梁底面距轨顶平面高度；

hsw——车体受风面积形心距轨顶平面高度；H——车体侧墙高度；

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