车辆系统动力学第二讲.ppt

??*2021/3/20国际铁路联盟UIC规定Q/P≤1.2；德国ICE高速列车试验标准Q/P≤0.8；日本既有线铁路提速试验标准也规定Q/P≤0.8,；北美铁路则规定Q/P≤1.0.我国制定的脱轨系数标准见下表。表中的第一限度为合格标准，第二标准为增大了安全裕度的标准。*2021/3/202)、考虑作用时间的脱轨系数在JR标准中，还考虑了轮轨间发生冲击时车轮的脱轨安全性问题。考虑横向冲击力的作用时间t大于0.05s以上时，以0.8作为标准值，若作用时间小于0.05s,将Q/P=0.04/t所得的值作为标准值。*2021/3/202)、轮重减载率对于脱轨安全性指标来说最基本的就是脱轨系数。但是，仅依靠脱轨系数来判定安全性，却不充分。其主要原因是：（1）轮重较小时与其对应的横向力一般也较小，计算脱轨系数时受到轮重和横向力测量误差的影响就较大，因此要获得正确的脱轨系数比较困难。（2）垂向力较小时，使用该垂向力和与其对应的横向力得到的脱轨系数很容易达到脱轨极限值；另一方面，单侧车轮轮重减小时，另一侧车轮轮重一般会增大，此时极小的轮对冲角变化会导致较大的横向力，从而加大了脱轨的危险性。（3）根据多次线路试验来看，与其说脱轨系数值较大容易导致列车脱轨，还不如说轮重减少的越多越容易导致列车脱轨。*2021/3/20因此，提出了轮重减载率这个指标评判机车车辆/动车组脱轨的安全性。????*2021/3/20我国《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》（GB5599-85）、《高速试验列车动力车强度及动力学性能规范》（95J01—L）注：一般在过曲线时采用。*2021/3/20车辆运行时，在侧向风力、离心力和横向振动惯性力的最不利组合下可使车辆向一侧倾覆，车辆是否倾覆用倾覆系数D来衡量。当车辆一侧车轮轮重减载至零时，车辆达到倾覆的临界状态。此时，D=1。因此为了防止车辆倾覆，必须满足D1条件。我国《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》（GB5599-85）、《高速试验列车动力车强度及动力学性能规范》（95J01—L）规定D0.8。3、防止车辆倾覆的稳定性?式中、式中式中、----------分别为车辆同一侧车轮上总的动、静载荷。*2021/3/204、轨道结构动力作用评价标准在提速及高速线路上，由于列车运行速度提高，轮轨之间动力作用随之增加。必须对轮轨间的动力作用加以限制。主要包括：轮轨垂向力、轮轨横向力和轮轴横向力。*2021/3/201、轮轨垂向力设计载荷：是考虑了因车轮扁疤等因素引起的轮轨动力冲击作用而采用的载荷。最大扁疤引起的轮重可取静轮重的3倍，并将其作为设计载荷。德国联邦铁路规定，轮轨垂向力不允许超过极限值170kN。我国《高速试验列车动力车强度及动力学性能规范》（95J01—L）规定*2021/3/202、轮轨横向力轮轨横向力的限值主要根据木枕线路道钉所能承受的横向力极限、钢轨弹性和扣件的横向设计载荷来确定。木枕钩头道钉轨道在过大的轮轨横向力作用下，表现为道钉被挤出引起轨距扩大、道钉上拔引起钢轨转动两种破坏形式。日本研究之后，提出了道钉挤压、拔起的横向力极限值。*2021/3/20我国《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》（GB5599-85）规定：（1）道钉拔起，道钉应力为弹性极限的限度：（2）道钉拔起，道钉应力为屈服极限的限度：欧美铁路根据试验结果，要求：*2021/3/203、轮轴横向力对于无缝铁路稳定性问题的研究表明，过大的轮轴横向力是导致轨排横移、无缝线路动态失稳产生胀轨跑道现象的最主要原因。*2021/3/20我国《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》（GB5599-85）规定我国《高速试验列车动力车强度及动力学性能规范》（95J01—L）和《高速试验列车客车强度及动力学性能规范》（95J01—M）参照了UIC标准。*2021/3/20第三节车辆运行平稳性及评价标准乘坐舒适度的含义：（乘坐舒适度）列车晃动、滚动等（线路、轨道状态、车辆状态等）{车辆的舒适性}车内环境中的物理部分（车辆内部装饰、温度湿度、车内噪声等）{车内的舒适性}最广义的乘坐舒适性关于车内环境的事情（乘务员服务态度、其他乘客态度等）{利用铁路旅行的舒适性}关于利用铁路旅行的事情（车站设备、购票难度等）{旅行的舒适性}关于旅行的事情（从准备到回忆的全过程）*2021/3/20列车的振动从人体生理学的角度，有三个有害范围：第一个频率范围是小于1Hz的振动，会使人头晕；2)第二个频率范围是4-8Hz的振动，会使人迅速疲劳；3)第三