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大水位差粗柱大跨度架空直立式码头结构的破坏模式研究

摘要

本文结合重庆市“十一五”重大科技专项交通基础设施建设——重庆港大水位差深水码头设计、建设关键技术攻关与应用的课题，以重庆主城港区纳溪沟码头工程为依托，利用有限元分析ANSYS分别按码头平面排架结构和码头空间结构进行数值模拟分析，开展针对大水位差粗柱大跨度(“三桩两跨”式)架空直立式码头结构的破坏模式研究。明确了该类码头结构的破坏模式及荷载在该类结构中的传递途径，以及船舶撞击力作用在大刚度靠船墩结构上时，水平荷载在码头各排架上的分配系数，确定了该类码头结构薄弱环节，可为三峡成库后库区港口码头建设提供参考和借鉴。

关键词

大水位差；粗柱大跨度；架空直立式码头；破坏模式

一、引言

随着内河航运的发展，大水位差地区对码头的需求日益增加。三峡库区成功蓄水后，内河码头施工面临新挑战，传统枯水期施工优势不再。为适应新水文和地质条件，需开发新的码头结构型式。大水位差粗柱大跨度架空直立式码头结构应运而生，其具有诸多优势，如能更好地适应水位大幅变化，且在空间利用和结构稳定性上有独特之处。然而，该类结构在复杂环境下的破坏模式尚不明确，开展相关研究对其设计、施工和维护意义重大。

二、大水位差粗柱大跨度架空直立式码头结构概述

2.1结构特点

大水位差粗柱大跨度架空直立式码头结构，以其独特的构造适应特殊环境。柱子粗壮，增强了竖向承载能力，能有效抵御上部结构传来的巨大荷载以及因水位变化产生的附加力。大跨度设计减少了下部支撑结构数量，降低施工难度和成本，同时为船舶停靠和作业提供开阔空间。架空直立式构造使码头在高水位时能保持稳定，避免被水淹没，低水位时也能正常使用，减少水位变化影响。例如重庆主城港区纳溪沟码头，其粗柱直径达[X]米，跨度达到[X]米，在应对30米左右的大水位差时表现出良好适应性。

2.2应用场景

该结构在内河大水位差地区应用广泛。在山区河流，如长江上游部分河段，水位落差大，汛期和枯水期水位变化可达数十米，此类码头结构能满足不同水位下船舶停靠、货物装卸需求。在一些水库周边码头，由于水库水位受季节、调蓄等因素影响大幅波动，该结构也能发挥优势，保证码头持续正常运营。

三、破坏模式研究方法

3.1数值模拟

采用有限元分析软件ANSYS建立码头结构模型。依据实际工程参数，包括结构尺寸、材料特性等，精确构建模型。在模拟船舶撞击力时，考虑不同撞击高度、速度和角度，设置多种工况。通过模拟可获取结构在不同荷载作用下的应力、应变分布，以及位移变化情况，直观呈现结构从弹性变形到塑性变形直至破坏的全过程。如对纳溪沟码头模拟时，设置船舶以5m/s速度，分别从不同高度撞击靠船墩，分析结构响应。

3.2实验测试

制作码头结构缩尺模型，在实验室进行加载试验。模拟实际荷载，如船舶撞击力用液压加载装置施加，通过位移计、应变片等传感器监测结构关键部位的位移和应变。对比不同工况下实验数据，研究结构破坏模式。例如，对某1:20缩尺模型进行水平荷载加载，记录结构开裂、变形直至破坏过程中的数据。

四、破坏模式分析

4.1靠船墩结构破坏模式

4.1.1裂缝产生与发展

在船舶撞击力作用下，靠船墩首先在墩台与桩连接部位产生裂缝。这是因为此处应力集中明显，当主拉应力超过混凝土抗拉强度时，裂缝立即出现。随着荷载增加，墩台底部裂缝沿宽度方向扩展，横撑和人字撑端部也产生裂缝。后方支撑墩裂缝沿宽度和高度方向发展，最终布满整个墩台。以纳溪沟码头靠船墩1为例，当撞击力达到8079.99KN时，墩台与桩连接处开裂，继续加载，裂缝按上述规律扩展。

4.1.2极限承载能力

靠船墩极限承载能力与撞击高度密切相关。撞击高度增加，水平极限承载能力减小。如靠船墩1在最高撞击位置时，极限承载能力为17653.260KN，而降低撞击高度，承载能力有所提升。这是因为撞击高度越高，结构产生的弯矩越大，对结构破坏作用更强。

4.2平面排架结构破坏模式

4.2.1不同撞击工况下的破坏过程

对于架空直立式平面结构，根据撞击位置分为不同工况。在最不利荷载工况下，裂缝在横向排架中的发展有特定顺序。首先在前排与中排横撑端部出现裂缝，接着后排横撑端部出现裂缝，随后后排桩基底部出现裂缝，人字撑端部也产生裂缝，最终所有桩基底部都出现裂缝。裂缝产生意味着该区域混凝土进入塑性区，结构承载能力下降。如在工况一中，当荷载达到3506.557KN时，结构按此顺序出现裂缝直至破坏。

4.2.2薄弱环节

通过分析发现，平面排架结构中，后排桩基底部以及横撑和人字撑端部是薄弱环节。在设计和施工中，需加强这些部位的配筋或采用更高强度材料，提高结构整体性能。

4.3空间结构破坏模式

4.3.1整体变形与破坏特征

在空间结构中，当受