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第５１卷第７期山西建筑Ｖｏｌ．５１Ｎｏ．７

·１１２·２０２５年４月Ａｐｒ．２０２５

ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ

·道路·铁路·

１０．１３７１９／ｊ．ｃｎｋｉ．１００９－６８２５．２０２５．０７．０２４

ＤＯＩ：

铁路桥式站建桥过渡变形协调关键技术研究★

康亚强，刘明，唐虎，吴凡，郑靖潇，张誓杰

（中国铁路设计集团有限公司，天津３００３０８）

摘要：铁路桥式站车站结构的横桥向宽度、竖向柱底反力值均显著大于区间桥梁结构。当车站及区间均采用无砟轨道

时，车站结构与区间桥梁结构存在横桥向及竖向变形协调问题。基于新建某铁路桥式站的设计，对车站承轨层结构的横

桥向及竖向变形进行分析计算，提出变形协调控制关键技术，为后续采用无砟轨道的铁路桥式站设计提供借鉴。

关键词：铁路桥式站；无砟轨道；建桥过渡段；变形协调；温度工况

＋１００９－６８２５（２０２５）０７－０１１２－０５

中图分类号：ＴＵ９９７，Ｕ４９２．１１文献标识码：Ａ文章编号：

０引言研究“建桥过渡段”的变形协调问题，提出能够防止差

异变形对无砟轨道不利影响的方案，为后续采用无砟

铁路桥式旅客车站（以下简称“铁路桥式站”）是

轨道的铁路桥式站设计提供借鉴。

铁路旅客车站的一种重要形式，其显著特点是列车以

低速或者高速从站房中穿过，同时能够充分利用桥下

［１］

空间。铁路桥式站在满足客站功能需求的同时，又

［２］

具有独特的空间形态，成为站城融合的新类型。铁

路桥式站将铁路站场、旅客候车、城市交通三者完全立

体叠合，打破传统站场和站房之间的界限，承轨层用于

承托列车荷载，将承轨层内置于站房建筑中，列车低速

或高速通过车站，最终实现建筑与桥梁的融合。

铁路桥式站一般采用钢筋混凝土框架结构体系，

１工程背景

区间桥梁一般采用简支梁＋墩柱结构体系，二者在受

力方式和变形特性上有着较大的区别。因此，车站结１．１概况

构和区间桥梁结构之间的过渡范围（以下简称“建桥新建某铁路桥式站主体南北长约２４０ｍ，东西方

过渡段”）在铁路桥式站的设计过程中应进行重点向长约２５０ｍ，车站采用高架形式，上进下出，属于大

关注。型车站，平面布置如图２所示。

有砟轨道和无砟轨道作为列车轨道的两种形式，车场规模为６台１１线（含正线），设４５０ｍ×

对桥式站承轨层的变形要求有着较大区别。相比有砟１５．０ｍ×１．２５ｍ的基本站台１座，４５０ｍ×１２．０ｍ×

轨道，无砟轨道具有稳定性好、养护工作量及设备少、１．２５ｍ中间站台３座，４５０ｍ×１２．９５ｍ×１．２５ｍ中间

［３］站台２座，车站及区间范围均采用无砟轨道。

耐久性好、整洁美观等优势。但无砟轨道对桥式站

承轨层结构变形要求较为严格，以保障列车运行安全。车站结构分区如图３所示，其中Ｂ１区上盖主题公

本文以新建某铁路桥式站（如图１所示）为对象，园，与北侧铁路区间桥相连；Ｂ２区上盖物业开发建筑，

２０２４－０６－１１

收稿日期：

★基金项目：中国国家铁路集团有