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CRH3型高速列车气动噪声数值模拟：机理、特性与优化策略

一、引言

1.1研究背景与意义

随着全球城市化进程的加速和人们出行需求的增长，高速铁路凭借其高效、快捷、环保等优势，在世界范围内得到了迅猛发展。我国高速铁路建设成就斐然，截至2023年底，全国铁路运营里程达15.9万公里，高铁里程达4.5万公里，复兴号高速列车更是成为中国科技创新的重大成果和走向世界的亮丽名片。然而，列车运行速度的不断提高，噪声问题逐渐成为制约高速铁路可持续发展的关键因素之一。

当列车运行速度超过250km/h时，气动噪声超越轮轨噪声，成为高速列车的主要噪声源，且其声压级与速度的六次方成正比。如日本S2500系高速列车，设计速度和试验速度均超过350km/h，但因噪声标准限制，只能以300km/h的速度运行；上海磁悬浮列车设计速度达430km/h，在市区内受噪声标准限制，只能以200km/h的速度运行。

过大的气动噪声不仅会对铁路沿线居民的生活环境造成严重干扰，影响睡眠、学习和工作，长期暴露其中还可能导致听力下降、心血管疾病等健康问题，引发社会矛盾和冲突；还会通过车体结构、门窗等部位传入车内，与车内设备运转噪声、人员活动噪声等相互叠加，形成复杂的车内噪声环境，影响乘客舒适度，干扰交流、休息和娱乐，降低旅行体验，对列车乘务人员的工作效率和身心健康也会产生不利影响。

CRH3型高速列车作为中国自主研制的高速列车之一，运行速度高，气动噪声问题较为突出。对其进行气动噪声数值模拟研究，探究噪声来源、传播规律，进而优化外形设计以降低噪声，对提升列车运行品质、保障乘客乘坐舒适性、减少对沿线环境的噪声污染，以及推动高速铁路技术的可持续发展，都具有至关重要的意义。这不仅能为CRH3型高速列车的优化升级提供科学依据，也能为其他高速列车的设计和改进提供参考和借鉴。

1.2国内外研究现状

在高速列车气动噪声数值模拟研究领域，国内外学者已取得了一系列成果。国外方面，一些研究采用先进的数值模拟方法，对列车周围的复杂流场进行模拟，以探究气动噪声的产生机理。如运用大涡模拟（LES）方法，能够更精确地捕捉湍流噪声源，但其计算网格密度需达1mm2以下，对计算资源和时间要求较高。在噪声传播方面，利用FfowcsWilliams-Hawkings（FW-H）方程评估远场噪声，通过在噪声源周围建立噪声面，结合该方程有效分析列车在远距离的噪声特性。

国内众多学者也针对高速列车气动噪声展开了深入研究。有研究通过数值模拟结合实验验证的方式，分析列车不同部位，如头部、侧向、轮轨、尾流等的噪声特性。研究表明列车头部绕流产生的湍流与压力脉动是主要噪声源之一，声功率级与列车速度呈正相关，高速工况下可达100-120dB(A)，头部形状的流线化设计可降低噪声辐射15-20%。对于轮轨噪声，在高速运行时（≥300km/h），轮轨间黏滑振动导致高频噪声（8-16kHz）占比超50%，采用新型减振轨道结构可将噪声降低12-18dB。在受电弓气动噪声研究中，发现高速运行时受电弓尖端与接触线分离产生的射流噪声，频谱峰值可达11-14kHz，优化导电条间隙等措施可有效抑制噪声源。

尽管国内外在高速列车气动噪声研究方面取得了显著进展，但仍存在一些不足。部分数值模拟方法计算成本高昂，难以在实际工程中广泛应用；对复杂流固耦合作用下的气动噪声研究还不够深入，尚未完全揭示其内在机理；不同研究之间的对比和整合不够充分，缺乏统一的标准和方法来评估和比较各种降噪措施的效果。本研究将针对CRH3型高速列车，在借鉴前人研究的基础上，深入探究其气动噪声特性，致力于在优化外形设计降低噪声方面取得新的突破。

1.3研究目标与内容

本研究的目标是通过数值模拟的手段，深入探究CRH3型高速列车气动噪声的产生根源、传播规律，并基于此优化列车外形设计，有效降低气动噪声，为提升高速列车的运行安全性、可靠性以及乘客乘坐舒适性提供有价值的参考信息。

具体研究内容如下：

数据收集与模型建立：全面收集CRH3型高速列车的运行数据和车体参数，运用专业建模软件，构建高精度的列车气动噪声数值模型，为后续的数值模拟分析奠定坚实基础。

数值模拟与机理探究：借助ANSYSFluent等先进工具，开展数值模拟工作，深入剖析列车气动噪声的发生机理和传播特性，明确噪声产生的关键部位和影响因素。

外形设计影响分析：对比不同外形设计方案的气动噪声数值模拟数据，系统分析不同车体外形设计对气动噪声的影响规律，找出有利于降噪的外形设计特征。

优化方案设计与验证：依据模拟分析结果，提出切实可行的优化方案，精心设计改进车体外形，以实现减少气动噪声的目标。并通过数值模拟和实验验证等方式，