《GB_T 19515-2023道路车辆 可再利用率和可回收利用率 要求及计算方法》专题研究报告.pptxVIP

《GB/T19515-2023道路车辆可再利用率和可回收利用率要求及计算方法》专题研究报告

目录相较于旧版标准有哪些核心变化?专家视角剖析关键指标调整对行业合规的深远影响新能源汽车特有的电池、电机等部件如何纳入计算体系?结合标准要求分析未来三年回收技术发展趋势如何通过设计优化满足标准要求?从材料选择到结构设计的全流程指导性策略与行业热点案例第三方检测机构如何开展标准符合性验证?详解检测流程、数据采集要求与常见争议处理方法未来五年道路车辆回收利用率标准可能迎来哪些升级?基于行业技术发展与环保需求的前瞻性预测道路车辆可再利用率与可回收利用率的计算边界如何界定?深度解读标准中物料分类与统计规则的实操要点标准中“豁免条款”具体适用哪些场景?专家解读特殊车型与特殊部件合规处理的疑难点解决方案标准实施后对车企供应链管理提出哪些新要求?剖析上下游企业协同达标面临的挑战与应对路径标准与国际主流法规(如欧盟ELV指令)存在哪些差异?对比分析对车企出口战略布局的影响与适配建议标准落地过程中政府、企业、消费者需承担哪些责任?多方协同推进绿色汽车产业发展的实践指GB/T19515-2023相较于旧版标准有哪些核心变化？专家视角剖析关键指标调整对行业合规的深远影响

关键量化指标的调整内容与依据01新版标准将可再利用率基础要求从80%提升至85%，可回收利用率从85%提升至90%，调整依据源于国内环保政策升级与汽车产业技术进步。专家指出，指标提升倒逼车企加速绿色技术研发，对2025年后新车合规形成硬性约束，未达标车型将面临市场准入限制。02

适用车型范围的扩展与界定旧版标准主要覆盖传统燃油车，新版将新能源汽车（纯电动、插电混动）、专用车辆（如环卫车、工程车）全面纳入适用范围。这一变化响应了新能源汽车保有量激增的现状，填补了此前特殊车型回收利用标准空白，推动行业整体绿色转型。

术语定义的更新与统一标准新增“可修复利用”“模块化回收”等术语，明确“再利用”与“回收利用”的边界，解决旧版术语模糊导致的计算争议。专家强调，术语统一为行业数据对比、跨企业协作奠定基础，避免因理解差异引发合规风险。

合规时限要求的调整与影响新版明确2024年7月1日起新申报车型需符合要求，2025年1月1日起全面替代旧版标准。过渡期设置为车企预留技术改造时间，但专家提醒，部分依赖传统工艺的车企若未及时调整，可能面临产品上市延迟的风险。

道路车辆可再利用率与可回收利用率的计算边界如何界定？深度解读标准中物料分类与统计规则的实操要点

车辆拆解阶段的计算边界划分标准规定计算起始点为车辆“退役进入正规拆解企业”，终止点为“物料完成再利用或回收处理”。实操中需注意，拆解过程中产生的报废零部件（如破损玻璃）需单独统计，不得纳入可再利用范畴，避免数据虚高。

物料分类的具体标准与示例物料分为可再利用物料（如完好的座椅、轮胎）、可回收利用物料（如金属板材、塑料外壳）、不可回收物料（如过期密封胶、污染海绵）三类。标准附详细分类清单，例如明确电池包壳体属可回收利用物料，而电池内部电解液需特殊处理，不纳入常规计算。

重量统计的计量规则与误差控制计算需采用“实际拆解重量法”，而非设计理论重量，且单个部件重量误差需≤2%。实操中要求拆解后立即称重，避免物料因水分蒸发、杂质脱落导致重量偏差，确保数据准确性，为合规验证提供可靠依据。12

特殊部件的计算边界特例对于一体化压铸车身，标准明确需拆解为金属基体与附属部件（如线束）分别计算，不得整体归为一类物料。此外，智能座舱中的芯片类部件，若无法单独分离，可随载体（如电路板）一同归类，简化计算流程。

新能源汽车特有的电池、电机等部件如何纳入计算体系？结合标准要求分析未来三年回收技术发展趋势

动力电池的计算方法与拆解要求动力电池需先评估“梯次利用可能性”，完好电池包纳入可再利用范畴，衰减电池拆解为正极材料、负极材料等可回收物料。标准要求电池拆解需符合《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确保安全与环保，避免污染风险。0102

驱动电机与电控系统的统计规则01电机外壳属可回收利用物料，内部铜线圈、铁芯需单独拆解统计，而电控系统中的电路板需分类处理，可回收金属与不可回收元件分开计算。专家预测，未来两年将出现电机自动化拆解设备，提升效率与回收率。02

高压线束与充电模块的归类方式01高压线束中的铜导体属可回收利用物料，绝缘外皮若可降解则纳入可回收范畴，不可降解则归为不可回收。充电模块中的变压器铁芯、壳体分别统计，标准鼓励企业采用易拆解设计，降低回收难度，提升整体利用率。02

未来三年回收技术发展趋势预测受