汽车发动机减振和变速器先进技术简介.pptxVIP

汽车发动机减振和变速器先进技术简介第一页，共31页。

PART1发动机系统的振动——成因、关键作用力第二页，共31页。

前置基础知识复习：力使物体绕某点转动的力学效应，称为力对该点之矩。力的大小F与力臂长度d的乘积冠以适当的正负号，以符号Mo(F)表示，记为：Mo(F)＝±F·d*矩=力×长度*力=质量×加速度（位移的二阶导数）第三页，共31页。

驱动曲轴转动的源泉可以归结于曲柄销中心B点处的一个总力矩Mo，那么Mo怎么来的？Mo=“沿着连杆轴向的总力Pt”ד曲轴中心与Pt作用线的距离h”*Mo=Pt×h那么Pt是怎么来的？Pt的来源可以归结于活塞的Pg和PjPg是活塞顶面上气体的爆发压力Pj是活塞本身运动带来的惯性力显然，根据余弦定理*Pt=(Pg+Pj)/cosβ那么Pg和Pj如何计算？见下页第四页，共31页。

为曲柄半径与连杆长度之比。????pg是活塞顶面受到的单位爆发压力（压强），通过单缸试验实测得到?气体爆发压力=单位压力（压强）×活塞顶面的面积活塞往复惯性力=活塞质量×活塞加速度第五页，共31页。

?显然曲柄销中心点B在圆周上不同位置时，h和Pt也是不同的，因而Mo是周期性大小变化的，可以表示为关于曲柄转角的周期性函数，这一周期性变化的转矩激起了曲轴的扭振。第六页，共31页。

显然活塞作往复运动时，连杆总是从侧面以一定角度推动活塞的，因而活塞总是对缸体有一个侧向压力Pn：Pn=（Pg+Pj）/tanβ第七页，共31页。

综上，总结如下：发动机工作中，主要存在4种类型的力，它们是发动机能够工作和输出扭矩的源泉，也是发动机产生各种振动的根源：气体压力Pg、往复惯性力Pj、活塞对缸壁的压力Pn、旋转质量的惯性离心力Fi（1）气体压力Pg、往复惯性力Pj、活塞对缸壁的压力Pn、旋转质量的惯性离心力Fi，这四者的横向分量共同使发动机产生了水平方向的振动。（2）往复惯性力Pj、旋转质量的惯性离心力Fi，这两者的竖直分量共同使发动机产生了竖直方向的振动。（3）气体压力Pg、往复惯性力Pj形成的周期性变化力矩Mo导致了曲轴的扭振，Pg和Pj都是关于曲轴转角的周期函数。第八页，共31页。

发动机（往复式内燃机）的本质？通过曲柄连杆机构，把往复直线运动转化成连续的回转运动。显然，推力作用点是偏心的，推力与圆心（轴心）形成力矩从而推动曲轴连续回转运动（如果推力不偏心，其作用方向通过圆心则力矩为零，曲轴不会转动），这种由直线运动转化来的间接回转运动决定了内燃机工作过程中必然存在周期性的振动。气体爆发压力Pg活塞往复惯性力Pj活塞对缸体侧向压力Pn旋转质量惯性力Fi第九页，共31页。

PART2汽车业技术介绍①——常见变速器技术介绍第十页，共31页。

双质量飞轮（DMF）双质量飞轮，就是将原来的一个飞轮分成两个部分，一部分保留在原来发动机一侧的位置上，起到原来飞轮的作用，用于起动和传递发动机的转动扭矩，这一部分称为初级质量。另一部分则放置在传动系变速器一侧，用于提高变速器的转动惯量，这一部分称为次级质量。两部分飞轮之间有一个环型的油腔，在腔内装有弹簧减振器，由弹簧减振器将两部分飞轮连接为一个整体。次级质量能在不增加飞轮的惯性矩的前提下提高传动系的惯性矩，令共振转速下降到怠速转速以下。第十一页，共31页。

离合器变速器飞轮曲轴TVD1-离合器2-变速器3-万向节4-驱动桥（减速器和差速器）第十二页，共31页。

初级飞轮质量和壳体与曲轴固联，次级飞轮质量套在壳体轴套上可以与初级飞轮质量形成相对转动（相对转角可达40°），初级飞轮质量和次级飞轮质量之间通过弹簧扭振减振器连接，离合器与次级飞轮质量通过摩擦片接合。第十三页，共31页。

第十四页，共31页。

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DMF的作用是：降低“发动机-传动系”系统的扭振，实际是将发动机传出的振动进一步衰减，使从离合器开始的传动系统的扭振大幅降低，DMF并不是减轻发动机本身的振动。DMF相当于连接动力系统和传动系统的一座桥梁。所以，DMF不能代替TVD，因为二者的作用对象、目的是不同的。第十六页，共31页。

由次级飞轮质量与离合器的摩擦片来完成离合动作，这样就可以衰减发动机的旋转振动，减轻变速器的负荷。双质量飞轮的次级质量与变速器的分离和结合是由一个不带减振器的刚性离合器盘来完成的，由于离合器没有了减振器，质量明显减小。下图是双质量飞轮的减振效果和离合器从动盘减振器的减振效果对比。所以DMF是汽车NVH领域最先进的技术之一。如要加装DMF，整个发动机系统的动力、振动相关参数都要重新设计计算，无法沿用或改装，所以工作量很大，对技术要求很高，目前国内还无法独立设计，多是直接引进国外的发动机。第十七页，共31页。

双离合（DCT）全称是双离合变速器（DualClutchTrans