连续跨承载力7.3.doc

2、检算系数的确定

2.1、检算系数Z1

检算系数Z1主要有三个影响因素确定：一是构件外观质量；二是构件混凝土强度；三是固有模态参数。详见表4.21-1。

表4.21-1承载力检算系数

检测指标

评定标度值Ej

权重αj

表观缺损

1(良好状态)

0.4

材质强度

1(良好)

0.3

固有模态

1(良好状态)

0.3

计算的技术状况评定值

E=1×0.4+1×0.3+1×0.3=1

根据技术状况评定值承载力检算系数Z1=1.15

2.2、承载力恶化系数ζe

承载力恶化系数ζe的确定详见表表4.22-1

表4.22-1承载力恶化系数

检测指标

评定值

权重

混凝土表观缺损

1

0.32

钢筋锈蚀电位

1

0.11

混凝土碳化深度

1

0.2

混凝土保护层厚度

2

0.12

氯离子含量

1

0.15

混凝土强度状况

1

0.1

计算的恶化状况评定值E=1×0.32+1×0.11+1×0.2+2×0.12+1×0.15+1×0.1=1.12

环境条件为：不燥，不冻，无侵蚀性介质

承载力恶化状况评定值E为1.12；由于桥址位于城市道路上，气候条件比较好，环境条件为：干燥，不冻，无侵蚀性介质；承载力恶化系数ζe为0.0024。

2.3、截面折减系数ζc、ζs

截面折减系数ζc、ζs的确定详见下表4.23-1。

表4.23-1承载力截面折减系数

检测指标

评定值

权重

材料风化

2

0.1

混凝土碳化

1

0.35

物理与化学损伤

1

0.55

截面损伤综合评定值R=2×0.1+1×0.35+1×0.55=1.1

构件截面损坏较轻，其截面损伤综合评定值R=1.1，取混凝土截面折减系数为0.99，，钢筋锈蚀轻，没有发现纵梁混凝土保护层剥落、钢筋外露，钢筋截面损失状况对应于评定标度1的技术特征，因此钢筋截面折减系数按0.99取用。

2.4、活载影响修正系数ζq

根据现场观测，路况完好，车辆的通行速度比较快，交通量超过设计交通量，对应于交通量的活载影响修正系数ζq1取为1.1。超重车货车较多，超过汽车检算荷载主车的大吨位车辆的交通量与交通量之比即为车辆混入率，依据取大吨位车辆混入率的活载影响修正系数ζq2为1.1，依据后轴重超车检算荷载之最大轴荷所占的百分数，取ζq3为1.1，由此计算得到活载影响修正系数ζq=(ζq1×ζq2×ζq3)1/3=(1.1×1.1×1.1)1/3=1.1。

3、原结构复核计算

3.1荷载横向分布系数

本桥分联分跨，选取第二联第三幅和第四幅进行试验，所以应用GQJS桥梁分析计算程序时，考虑连续梁的相互作用，荷载横向分布系数如下（因桥面宽度连续分布，这里只取其中某一断面处的宽度18.736m作为简化）：

计算方法:铰接板法

结构描述:

桥面宽度人行道宽度主梁跨径主梁根数

18.7360305

上翼缘宽度上翼缘悬臂长度上翼缘板厚度纵向抗弯惯矩横向抗扭惯矩

3.35.35.4664022.24147

活载信息:

汽车荷载:汽车----超20级

挂车荷载:挂车----120级

履带车荷载:履带车----50级

人群荷载:3.5KN/m2

横向分布系数计算结果:

梁号汽车挂车履带车人群

10.4950.2520.2530.000

20.4390.2200.2200.000

30.4120.2070.2060.000

3.2原结构控制截面的内力计算

本桥分联分跨，这里所做的选取第二联西幅第三跨跨中截面为控制界面。应用GQJS桥梁分析计算程序，梁控制截面的内力计算结果见表4-3-1，表中组合Ⅰ为（恒+汽+人）、组合Ⅱ为（恒+挂）。

表4-3-1控制截面内力计算结果

荷载组合

跨中弯矩

支点弯矩

支点剪力

（kN.m）

（kN.m）

（kN）

组合Ⅰ

3331.16

-5832.34

867.45

组合Ⅱ

2749.27

-5242.66

837.62

恒载

2748.55

-5244.31

538.42

3.3跨中正截面强度

按公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）计算，截面复核，为单筋T形截面或工形截面时：

当