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复杂地质条件地铁车站钻孔灌注桩施工方案

一、工程概况

1.1项目背景与工程概况

XX地铁车站为城市轨道交通3号线与5号线的换乘枢纽，位于主城区核心地段，车站总长度186.5m，标准段宽度21.3m，基坑开挖深度18.5~22.3m，主体结构采用明挖顺作法施工。钻孔灌注桩作为基坑围护结构，共设计桩径1.2m，桩长25~35m，总计312根，桩间距1.5m，采用“跳钻”施工工艺，承担基坑挡土、止水及后期主体结构侧向传力功能。项目周边紧邻既有市政道路（日均交通量3.5万辆次）、2栋6层居民楼（最近距离12m）及DN800mm给水管线，环境敏感度高，施工需严格控制地层扰动与环境影响。

1.2工程地质与水文地质条件

场地地貌单元为河流Ⅰ级阶地，地层分布复杂，自上而下依次为：①杂填土（层厚2.0~4.5m，成分以建筑垃圾与黏性土为主，结构松散，承载力特征值80kPa）；②淤泥质黏土（层厚3.0~6.0m，流塑状，高压缩性，孔隙比1.25，灵敏度4.2，易引发孔壁坍塌）；③粉细砂层（层厚5.0~8.0m，饱和，松散~中密，渗透系数2.5×10?2cm/s，易发生流沙涌水）；④卵石层（层厚4.0~7.0m，粒径20~100mm，含量65%~75%，母岩为石英砂岩，泥质充填，钻进时易发生“跳钻”与孔斜）；⑤中风化砂岩（层厚8.0~12.0m，单轴抗压强度28.5~35.2MPa，裂隙发育，遇水软化，岩面起伏坡度达15°）。地下水类型为潜水与承压水，潜水埋深1.5~3.0m，补给来源为大气降水与地表径流；承压水赋存于卵石层与砂岩裂隙中，水头高度8.0~10.0m，与长江水力联系密切，涌水量达1200m3/d。

1.3钻孔灌注桩设计参数

桩身采用C35水下混凝土，坍落度180~220mm，扩散系数≥1.2；钢筋笼主筋为HRB400级钢筋（Φ25@150mm），加强箍筋Φ18@2000mm，螺旋箍筋Φ10@100mm（加密区@100mm）；桩端进入中风化砂岩深度≥2.0m，桩底沉渣厚度≤100mm；桩位允许偏差≤50mm，垂直度偏差≤0.5%；桩身完整性检测采用低应变法，抽检比例不低于20%，并选取3根桩进行静载荷试验验证承载力。

1.4主要施工难点

场地地质条件复杂，软土层易导致缩孔、塌孔，砂卵石层钻进效率低（平均进尺仅0.8m/h）、钻头磨损严重（每钻进5m需更换合金齿）；承压水与潜水交互作用下，孔壁稳定性差，易引发涌砂、埋钻事故；周边既有建筑与地下管线对振动敏感，需控制成孔过程中的地表沉降（≤30mm）；岩面起伏大，入岩判定难度高，易出现桩端承载力不足或超钻浪费资源；施工期间需跨越雨季，降水与排水措施直接影响成孔质量与工期进度。

二、施工准备

2.1技术准备

2.1.1图纸会审与地质资料复核

项目部组织设计、勘察、监理单位对施工图纸进行联合会审，重点核对钻孔灌注桩桩位布置、桩长设计值与地质勘察报告的匹配性。针对场地岩面起伏坡度达15°的特点，要求设计单位补充岩面等高线图，明确每根桩的入岩深度控制参数。同时复核水文地质资料，确认承压水头高度8.0~10.0m与实际抽水试验数据误差≤5%，确保降水方案设计准确。对周边既有建筑与管线的保护要求进行专项论证，明确地表沉降控制值≤30mm的技术指标。

2.1.2施工方案细化与技术交底

根据复杂地质条件，将原“跳钻”施工工艺细化为分地层钻进参数表：杂填土层采用低压慢钻（钻压10~15kPa，转速30r/min），淤泥质黏土层投入黏土球护壁（掺量5%），粉细砂层提高泥浆黏度至25~28s，卵石层采用牙轮钻头并控制钻压≤20kPa，砂岩层更换嵌岩钻头并同步监测钻速变化。方案编制后，通过三维动画演示不同地层的事故预防措施，如砂层钻进时控制泥浆液面高于地下水位2m，防止涌砂。技术交底采用“分层级、分岗位”模式，对钻机操作手重点培训孔斜控制方法，对质检员强调沉渣检测的二次清孔标准。

2.1.3测量控制网建立与桩位复测

在场区周边稳定区域设置3个二级导线点，采用全站仪建立闭合导线网，方位角闭合差≤±10√n秒。桩位放样采用“极坐标法”，每根桩位由两个控制点双重校核，偏差≤5mm。对临近管线的桩位，采用探地雷达探测地下障碍物，确保桩位下方无既有管线。桩位标记后用钢筋混凝土护墩保护，施工前再次复核，避免因场地扰动导致偏移。

2.2物资准备

2.2.1钻孔设备选型与改造

针对砂卵石层钻进效率低的问题，选用GZ-200型工程钻机，最大扭矩80kN·m，配备可伸缩式钻塔（高度12m，适应岩面起伏）。钻头根据地层定制：杂填土层使用三翼刮刀钻头，淤泥质层采用笼式钻头（防止缩孔），卵石层更换牙轮钻头（齿高15mm，耐磨等级HRC60），砂岩层使用PDC复合片钻头（寿命≥200m）。钻机进场前进行空载试运转，测试