内六线横江-大关段主要地质灾害危险性评估及防治对策研究.docxVIP

内六线横江-大关段主要地质灾害危险性评估及防治对策研究

一、绪论

（一）研究背景与意义

内六线横江-大关段（K154+683～K284+600）作为连接川滇黔渝的关键交通纽带，其重要性不言而喻。这条电气化铁路自2002年投入运营以来，便成为了区域经济交流与发展的“生命线”。然而，该路段所处的地理位置极为特殊，它坐落于金沙江一级支流横江及洛泽河的深切峡谷地带，地形地貌呈现出高山深谷的显著特征，地势起伏剧烈，地形高差可达千米之巨。

在漫长的地质历史时期，由于受到青藏高原隆升这一强大地质动力的持续影响，该区域地壳处于强烈的抬升运动之中。这种强烈的地壳运动使得区内断层纵横交错，褶皱变形极为复杂，地质构造条件异常活跃。而这些复杂的地质构造又进一步导致了山体岩石的破碎，为崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害的发生创造了极为有利的地质条件。加之该地区属于亚热带湿润季风气候，降水充沛且多集中在雨季，短时间内的强降雨极易引发坡面径流，冲刷山坡，从而触发各类地质灾害。

自运营以来，内六线横江-大关段便深受地质灾害的困扰。据不完全统计，截至目前，该路段已发生崩塌落石事件多达259次。这些崩塌落石不仅对铁路的基础设施，如桥路、供电等设施造成了严重的损坏，还多次砸坏钢轨，累计达26根之多。更为严重的是，有3次崩塌落石直接打击到了行进中的列车，给铁路运营安全带来了极大的威胁。据相关部门统计，因崩塌落石导致的铁路中断行车次数共计67次，累计中断行车时间长达571小时57分，对铁路运输的正常秩序造成了极大的干扰。

同时，泥石流灾害在该地区也较为频繁。以盐津一带为例，多年平均降雨量高达1226.2mm，最大日降雨量更是达到了199.2mm。充沛的降雨使得山坡及冲沟中积累了大量的松散物质，一旦遇到强降雨，这些松散物质便会在水流的作用下迅速汇聚，形成破坏力极强的泥石流。2006年7月1日至7月30日期间，内六铁路自贡工务段管内就发生了4处泥石流灾害，同时还伴随着路堑坍塌21处、堑体滑塌2处以及山体滑塌4处等地质灾害。这些灾害累计影响行车时间长达49小时46分，给铁路运输带来了巨大的经济损失。

此外，横江-大关段还位于云南7大地震带之一，沿线主要地震烈度为VII度，部分地区甚至达到VIII度。历史上，该地区曾多次遭受破坏性地震的袭击，地震的发生不仅会直接导致山体滑坡、崩塌等地质灾害的加剧，还会对铁路沿线的建筑物和基础设施造成严重的破坏，进一步威胁铁路的运营安全。

频繁发生的地质灾害，不仅对铁路的正常运营造成了严重的影响，导致列车晚点、停运等情况频繁发生，给旅客的出行带来了极大的不便，也对区域经济的发展产生了制约。铁路作为区域经济发展的重要支撑，其运营的不稳定使得区域间的物资运输和人员往来受到阻碍，影响了区域经济的协同发展。同时，为了应对地质灾害，铁路部门需要投入大量的人力、物力和财力进行灾害防治和修复工作，这无疑增加了铁路运营的成本，也对区域经济的可持续发展造成了一定的压力。

因此，开展内六线横江-大关段地质灾害危险性评估及防治对策研究，具有十分迫切的现实意义。通过对该路段地质灾害危险性的科学评估，可以准确识别出地质灾害的高发区域和潜在风险点，为铁路的安全运营提供科学依据。同时，制定针对性的防治对策，可以有效地减少地质灾害的发生频率和危害程度，保障铁路的安全畅通，维护区域经济发展的稳定。这不仅有助于提高铁路运输的效率和安全性，降低运营成本，还能为区域经济的可持续发展提供有力的交通保障，促进川滇黔渝地区的经济交流与合作，对于推动区域经济的繁荣和社会的稳定具有重要的战略意义。

二、研究区地质环境条件

（一）地形地貌与地质构造

内六线横江-大关段所在区域处于四川盆地向云贵高原的过渡地带，这一特殊的地理位置造就了其独特的地形地貌特征。区域内以中山峡谷地貌为主，山峦连绵起伏，峡谷深邃悠长。山坡陡峭险峻，坡度常常超过45度，而谷底狭窄幽深，形成了典型的“V”字形峡谷。这种地形条件使得该区域的地势起伏极为剧烈，切割深度达到500-1000米。强烈的切割作用不仅塑造了峡谷的深邃，还使得临空面发育显著。大量的山体斜坡直接暴露在自然环境中，缺乏有效的支撑和遮挡，为地质灾害的发生提供了极为有利的地形条件。一旦遇到外界因素的干扰，如强降雨、地震等，这些临空面极易发生崩塌、滑坡等地质灾害。

从地质构造的角度来看，该区域位于扬子准地台西缘，处于多个构造单元的交汇地带，地质构造活动极为复杂。区域内受到NE向、NW向断裂带的强烈控制，这些断裂带犹如大地的“伤口”，将岩石层切割得支离破碎。在断裂带的影响下，岩石的完整性遭到严重破坏，内部结构变得松散，力学强度大幅降低。同