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湿陷性黄土及修筑高速公路对策研究

一、湿陷性黄土基础理论解析

（一）定义与分类

湿陷性黄土，作为一种特殊土，在工程建设领域备受关注。当它在自重压力或者自重压力与附加压力共同作用的情况下，一旦受水浸湿，土的结构就会迅速被破坏，进而发生显著的附加变形。依据其在自重压力下受水浸湿后是否发生湿陷，可将湿陷性黄土细致地划分为自重湿陷性黄土与非自重湿陷性黄土这两大类。自重湿陷性黄土，仅在自重压力的作用下，遇水浸湿就会发生湿陷现象；而非自重湿陷性黄土，则需要在自重压力和附加压力的共同作用下，受水浸湿才会产生湿陷。

在我国，湿陷性黄土的分布范围极为广泛，主要集中在西北、华北等地区，像甘肃、陕西、山西等地，皆是其典型的分布区域。这些地区的湿陷性黄土，在颗粒组成方面，以粉土颗粒为主，其占比通常在50%-70%这个区间范围内。这种颗粒组成特征，使得黄土的孔隙发育较为充分，结构呈现出疏松的状态。同时，黄土中还含有一定量的可溶盐，这些可溶盐在黄土的结构中起到了胶结物的作用，对黄土的性质产生了重要影响。然而，一旦黄土遇水，这些胶结物就会发生软化，从而导致黄土的强度急剧下降，这便是湿陷性黄土对工程建设存在潜在危害的关键所在。例如，在一些工程建设中，由于对湿陷性黄土的特性认识不足，没有采取有效的处理措施，当建筑物地基遭遇浸水情况时，就会发生严重的不均匀沉降，导致建筑物墙体开裂、倾斜，甚至倒塌，给人民的生命财产安全带来了巨大的威胁。

（二）物理化学性质与工程特性

物理特性：从物理特性来看，湿陷性黄土具有一些显著的特点。其湿度通常较低，天然含水量往往接近塑限。在长期的地质作用过程中，这种低湿度状态使得黄土颗粒之间的联结较为松散，为后续的湿陷现象埋下了隐患。孔隙比则相对较高，一般而言，孔隙比会随着深度的增加而逐渐减小。这是因为随着深度的加大，上覆土层的压力逐渐增大，使得黄土颗粒之间的排列更加紧密，孔隙逐渐被压缩。在颗粒组成上，0.05-0.01mm的粗粉粒占据了主导地位，其含量丰富。而粘粒含量则相对较少，仅占大约14%左右。这种颗粒组成结构，使得黄土具有显著的垂直节理性，在垂直方向上的结构稳定性相对较弱。

化学特性：在化学特性方面，湿陷性黄土中含有多种可溶盐，如碳酸盐、硫酸盐等。这些可溶盐在黄土的结构中，通过胶结作用将黄土颗粒联结在一起，维持着黄土的结构稳定性。黄土中还包含中等亲水性矿物，其中以伊利石为主。当黄土遇水时，可溶盐会迅速溶解，原本起到胶结作用的物质失效，颗粒之间的联结被破坏，从而引发黄土结构的失稳，导致湿陷现象的发生。伊利石等亲水性矿物在吸水后，会发生膨胀等物理变化，进一步加剧了黄土结构的破坏。

工程危害：湿陷性黄土的这些特性，给工程建设带来了诸多危害。在地基建设中，如果地基土为湿陷性黄土且未进行有效处理，一旦浸水，就会产生突发且不均匀的沉降。这种沉降会严重威胁路基的稳定性，导致路面出现开裂、坑洼等病害，影响道路的正常使用。对于桥梁、房屋等结构物而言，不均匀沉降可能会导致结构物倾斜、开裂，降低结构物的承载能力，甚至引发结构物的倒塌，造成严重的安全事故。在一些湿陷性黄土地区的高速公路建设中，由于对地基处理不当，通车后不久路面就出现了大量的裂缝，不仅影响了行车的舒适性，还增加了道路的维护成本，给交通运营带来了极大的不便。

（三）湿陷机理与影响因素

机理分析：关于湿陷性黄土的湿陷机理，目前存在多种理论，其中欠压密理论得到了广泛的认可。在干旱或半干旱的气候环境下，黄土在沉积过程中，由于水分的快速蒸发，土层无法得到充分的压密，从而形成了高孔隙率的结构。这种结构在天然状态下，依靠颗粒间的胶结作用维持着相对的稳定性。然而，当黄土受水浸湿时，可溶盐溶解，颗粒间的胶结物失效，原本的颗粒骨架无法承受上部荷载，进而发生坍塌，产生附加下沉，这就是湿陷现象发生的内在机制。

关键因素：土的湿度是影响湿陷性的重要因素之一。当含水量低于塑限，黄土处于相对干燥的状态时，颗粒间的摩擦力较大，结构相对稳定。一旦含水量增加，超过一定限度，颗粒间的联结就会被削弱，湿陷性显著增强。孔隙比也对湿陷性有着关键影响，当孔隙比≥1.0时，黄土的湿陷性表现得尤为显著，因为较大的孔隙比意味着土体结构更加疏松，抵抗变形的能力较弱。应力状态同样不可忽视，自重应力与附加应力的叠加，会加速湿陷的发生。在建筑物地基中，上部结构的荷载作为附加应力，与地基土的自重应力共同作用，当超过土体的承载能力时，就会引发湿陷。可溶盐含量也是影响湿陷性的关键因素，水溶盐在溶解后，会削弱颗粒间的胶结强度，使得土体更容易发生湿陷。

二、湿陷性黄土对高速公路建设的影响

（一）路基病害特征

不均匀沉降：在自重湿陷性黄土区，由于土体在自重压力作用下受水浸湿就会发生湿陷，这种湿陷往往是较为深层的整体沉降。当高速公路路基处于此