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金属带式无级变速轿车的动态建模与性能仿真研究

一、引言

（一）研究背景与意义

在汽车工业的发展进程中，传动系统作为核心部件，其性能优劣直接影响整车的动力性、经济性和舒适性。传统有级变速器存在换挡顿挫、传动效率低等问题，难以满足日益增长的市场需求。金属带式无级变速器（ContinuouslyVariableTransmission，CVT）凭借速比连续可调的独特优势，能够使发动机始终运行在最佳工作区间，实现发动机与整车运行工况的完美匹配，从而显著提升汽车的动力性能，降低燃油消耗。例如，在城市拥堵路况下，CVT可避免频繁换挡，使发动机保持稳定的转速，有效减少燃油浪费；在高速行驶时，又能确保发动机高效运行，提升车辆的动力表现。正因如此，CVT技术已成为汽车传动系统领域的研究热点，众多汽车制造商纷纷加大对其研发投入，市场上搭载CVT的车型也日益增多。

然而，尽管CVT具有诸多优势，但其研发过程面临诸多挑战。CVT内部结构复杂，涉及机械、液压、电子等多学科领域，各部件之间的相互作用和耦合关系难以精确描述。而且，在实际运行过程中，CVT会受到多种复杂工况的影响，如不同的行驶速度、路面条件、驾驶风格等，这些因素都对其性能产生重要影响。因此，开展金属带式无级变速轿车的动态建模与性能仿真研究具有重要的理论与工程价值。从理论层面看，通过建立精确的动态模型，可以深入揭示CVT的工作机理和内部复杂的物理过程，为后续的性能分析和优化设计提供坚实的理论基础；在工程应用方面，利用仿真技术可以在虚拟环境中对不同设计方案进行快速评估和优化，提前预测潜在问题，有效缩短研发周期，降低研发成本，提高产品质量和市场竞争力，推动CVT技术的国产化进程，促进我国汽车产业的转型升级。

（二）国内外研究现状

国外在CVT建模与控制策略研究方面起步较早，积累了丰富的经验和成果。早在20世纪中叶，一些发达国家就开始了对CVT技术的探索，经过多年的发展，已经形成了较为成熟的仿真体系。例如，日本的一些汽车企业在CVT研发中处于世界领先地位，他们通过大量的实验研究和理论分析，建立了高精度的CVT部件模型和整车系统模型，并在此基础上开发出了一系列先进的控制策略，如基于智能算法的自适应控制策略，能够根据车辆的实时运行状态自动调整CVT的速比和夹紧力，实现发动机与变速器的最佳匹配，显著提升了车辆的性能。同时，国外还开发了许多商业化的CVT控制方案，广泛应用于各类汽车产品中，取得了良好的市场效果。

国内对CVT技术的研究相对较晚，但近年来随着汽车产业的快速发展，也取得了一系列重要进展。在建模方法上，国内学者提出了多种创新的思路，如基于键合图理论的建模方法，能够全面考虑系统中能量的流动和转换，更准确地描述CVT系统的动态特性；在控制策略研究方面，模糊控制算法、神经网络控制算法等智能控制方法得到了深入研究和应用，通过对大量实验数据的学习和训练，使控制系统能够更好地适应复杂多变的工况，提高CVT的控制精度和响应速度。然而，目前国内的研究仍存在一些不足之处。针对复杂工况下的多目标协同控制策略研究还不够深入，难以同时满足车辆在动力性、经济性、舒适性等多方面的要求；而且现有研究大多聚焦于CVT单一部件的建模，缺乏对整车系统级动态特性的耦合分析，无法全面反映CVT与发动机、车辆行驶系统等其他部件之间的相互作用关系，从而限制了对整车性能的准确评估和优化。

二、金属带式无级变速轿车系统结构与工作原理

（一）核心部件组成

金属带式无级变速轿车传动系统主要由主动轮组、从动轮组、金属带、液压控制系统及湿式多片离合器等关键部件构成。主动轮组和从动轮组结构相似，均由固定锥盘与可动锥盘组成，两者相对的锥面共同形成V形槽，与金属带的侧面紧密啮合。以某款搭载CVT的轿车为例，主动轮组直接与发动机输出轴相连，负责接收发动机传递的动力；可动锥盘通过花键与轴连接，能够在液压油缸产生的轴向力作用下沿轴做轴向移动。从动轮组则与汽车的驱动轴相连，将动力传递至车轮，驱动车辆行驶，其可动锥盘同样能在液压作用下实现轴向位移。

金属带作为动力传递的关键元件，由数百个高强度的钢片和两束坚韧的钢环组成。钢片厚度通常在1.4毫米左右，它们紧密排列，承担着主要的扭矩传递任务；钢环则由数片厚度仅约0.18毫米的薄带环叠合而成，不仅为钢片提供预紧力，确保钢片之间的紧密协作，还在动力传输过程中对钢片起到支撑和引导作用，保障金属带在高速运转和高负荷工况下的稳定运行。

液压控制系统犹如整个传动系统的“动力大脑”，主要包括油泵、各种电磁阀以及油缸等部件。油泵负责将液压油加压，为系统提供稳定的油压，确保各部件能够在液压作用下正常工作；电磁阀则在电子控制单元（ECU）的精确控