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主讲人:詹波
;【知识目标】
1.掌握列车网络控制系统的功能
2.了解列车网络控制技术的发展
【能力目标】
1.能够描述列车网络控制系统的组成以及各部分的作用;列车网络控制系统是列车的核心部件,它包括以实现各种功能控制为目标的单元控制机、实现车辆控制的车辆控制机和实现信息交换的通信网络。;列车网络控制系统具有牵引/制动控制、车门控制、故障诊断等功能,以下将以TCMS系统来说明列车网络控制系统所具有的功能。;1、高压集电管理
高压1500VDC的电能用于牵引设备移动列车并为列车的各种电器设备提供电压。高压集电和诊断通过ACE由TCMS进行管理,ACE控制与检测信息链接于MVB总线上。;2、中低压管理;3、压缩空气管理;4、空调管理
每辆车配有一台HVAC控制器,管理着2个HVAC动力单元(压缩机、冷凝器、蒸发器)和2台紧急逆变器,以便在中压丢失时,提供通风。;4、空调管理
通过DDU可进行HVAC模式选择。一般有以下四种模式:
(1)停止模式:没有制冷、没有通风、没有制热。
(2)通风模式:没有制冷、没有制热。
(3)手动模式:由司机进行温度设置(19~27度)。
(4)自动模式:由HVAC控制器自动进行温度设置(取决于外部温度)。;4、空调管理
在本地HVAC控制器上有控制开关,可用于维护和测试:
(1)模式开关(自动,由TCMS管理。有停止、完全制冷、不完全制冷、制热、通风模式)。
(2)温度开关,只要当模式开关为自动(19到27度)时才可用。
TCMS监视每辆车的HVAC状态(良好、故障、维护中、故障)、在DDU上的舒适度图标。空调管理也通过ACE由TCMS进行管理。;5、车门管理
车门管理采用CAN总线作为设备内部管理,并通过RIOM与MVB进行信息连接。;门的变化取决于TCMS中设置的参数:
(1)门打开时间;
(2)门关闭时间;
(3)门打开延时;
(4)门关闭延时;
(5)施加于障碍物上的重复力的形状;
(6)紧紧关闭力;;门的变化取决于TCMS中设置的参数:
(7)在自由门关闭之前的障碍物数量;
(8)障碍物探测的中止时间;
(9)在完全打开的门关闭之前的障碍物数量;
(10)施加在障碍物上的力的时间;
(11)在障碍物探测周期后完全打??。;6、牵引和电气制动控制管理;7、照明管理;8.维护和诊断;计算机在轨道交通工具上的应用随着20世纪70年代后期微处理器技术的普及而迅速发展。微处理器开始主要应用于机车车辆单个设备的控制,如西门子、BBC于80年代初把8086微处理器应用于机车或动车的传动控制。
随着计算机技术的发展,机车车辆上微机控制的服务对象逐渐增多,如牵引、供电、制动等系统都广泛应用到了计算机技术。因此,列车控制系统引人了层次划分的思想,产生了基于串行通信的用于较为独立的控制设备或层次间信息交换的总线与企业标准,如BBC的连接机车控制层与传动控制层的串行控制器总线,该总线后来发展成为用于连接机车内的所有智能设备的MICAS车辆总线,简称MVB。;初期的列车通信网络与列车控制系统是相对独立的。列车通信网络的任务主要是收集全列车各部件的状态、数据,以便进行监视和诊断;而列车控制系统主要通过硬连线把命令传送到各节车厢,从而实现全车的重联控制。列车控制的命令是不经网络传送的,从而在列车网络通信失效时,不会使列车控制也跟着失效。这样做的主要原因是初期列车通信网络的可靠性还远未达到可信赖的程度。此时的列车通信网络在列车控制系统中并不是必不可少的,它属于锦上添花。日本300系电动车组就是如此,它装有车辆情报管理系统TIS,该系统所提供的情报用于帮助乘务员采取对策,便于维修;控制的级位和命令采用硬连线直接传送,因而贯通全列车的硬连线比较多。;随着列车通信网络技术的发展,其可靠程度不断提高,功能也在不断增强。它已不再局限于监视、诊断所需的情报收集,同时还传递控制所必需的信息,如各种控制命令都可通过网络传送到各车的各个部件,执行的结果也通过网络返回给司机。采用列车网络控制不仅可省去大量的重连线,而且可使全车各部件控制更加协调、精确和合理,从整体上提高了控制的技术水平。控制与监视、诊断合在一起,使信息更加丰富。也避免了重取信号,从而也提高了监视和诊断的水平。;20世纪90年代初,产生了列车总线以满足机车和动车组重联控制的需要,如德国西门子的DIN43322列车总线,美国Echelon的LonWorks总线,法国WorldFIP组织的WorldFIP总线,日本的ARCnet网络等。至此,一些大的铁路电气设备公司以牵引控制系统为基础、以列车通信系统为纽带、以新器件和新工艺为载体,相继推出了广泛覆盖牵引、制动、辅助系统、旅客舒适设备控制和显示、诊断等方面的列车通信与控制系统,在欧洲一般简称为TCC。在北美,类似的系统
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