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基于TEG-ORC联合循环的船舶余热回收系统性能优化与仿真研究

一、引言

1.1研究背景与意义

航运业作为全球贸易的关键支撑，承担着约90%的国际贸易运输量，是经济全球化进程中不可或缺的一环。然而，其能源消耗问题十分突出，全球船舶能源消耗约占全球能源消耗总量的3%-4%，且主要依赖于化石燃料。在船舶运行过程中，大型远洋船舶主机的能耗最高可达全船能耗的90%，而即使是当前最先进的船用二冲程柴油机主机，其有效热效率也仅接近50%，这意味着仍有高达50%的能量未被有效利用，最终以各种形式排入环境，不仅造成了严重的能源浪费，还加剧了环境污染问题。

随着全球对环境保护和可持续发展的关注度不断提高，航运业面临着前所未有的环保压力。国际海事组织（IMO）明确提出，到2050年要将航运业的温室气体排放量在2008年的基础上减少50%，并在本世纪尽快实现碳中和。在此背景下，提高船舶能源利用效率、减少碳排放已成为航运业亟待解决的关键问题。

船舶余热回收作为提升船舶能效的重要手段，具有巨大的潜力和广阔的应用前景。船舶在运行过程中，发动机、锅炉等设备会产生大量的余热，这些余热如果能够得到有效回收和利用，将可以替代部分辅机和辅助锅炉的能耗，从而实现船舶的节能减排。例如，通过回收船舶主机废气和冷却水的热量进行发电或作为辅助设备热源提供蒸汽，不仅可以降低船舶对外部能源的依赖，还能显著减少有害气体的排放。据相关研究表明，主机在100%工况下，余热回收系统的余热发电量可达305.87kW，约占船舶总耗电量的1/4；节油量为50.89kg/h，节油率达到3.08-3.33%；CO?、SO?、NO?排放减少量分别为231.13、0.34与5.61kg/s。由此可见，船舶余热回收对于降低船舶运行成本、减少环境污染具有重要的现实意义。

温差发电（TEG）-有机朗肯循环（ORC）联合循环技术作为一种新兴的余热回收技术，结合了TEG和ORC的优势，能够实现对船舶余热的梯级利用，进一步提高能源回收效率。TEG技术利用塞贝克效应，将热能直接转换为电能，具有无运动部件、可靠性高、维护简单等优点，但其转换效率相对较低。ORC技术则利用低沸点有机工质在高温下蒸发、膨胀驱动涡轮发电机发电，适用于回收中低品位热能，具有效率高、结构紧凑等特点。通过将两者结合，形成TEG-ORC联合循环系统，可以充分发挥各自的优势，实现对船舶余热的高效回收和利用。因此，开展基于TEG-ORC联合循环的船舶余热回收仿真与模拟研究，对于推动船舶余热回收技术的发展，提升船舶能效，实现航运业的可持续发展具有重要的理论和实际应用价值。

1.2国内外研究现状

在船舶余热回收领域，国内外学者开展了大量研究。国外研究起步较早，技术相对成熟，部分成果已进入商用阶段。例如，挪威船舶公司在油轮上安装废气余热回收系统，通过回收发动机排气中的热量预热冷却水，有效提高了燃油效率；德国船舶制造商在客轮上采用冷却水余热回收技术，将冷却水中的热量用于预热生活用水，提升了能源利用效率；美国船用设备制造商研发的有机朗肯循环（ORC）技术，已成功应用于大型船舶的余热回收，实现了热能向电能的高效转换。

国内在船舶余热回收技术方面的研究虽起步较晚，但发展迅速，也取得了一定的进展。中国船舶工业集团公司在研发的船舶上采用废气余热回收技术，通过回收发动机排气中的热量预热冷却水，降低了燃油消耗；上海船舶工业集团公司在船舶上应用冷却水余热回收技术，将冷却水中的热量用于预热生活用水，提高了能源利用效率。

针对TEG-ORC联合循环技术，国外学者在系统性能分析和优化方面进行了深入研究。如[具体文献]对不同循环模式的余热回收系统进行分析比较，探讨了TEG-ORC联合循环在不同工况下的性能表现；[具体文献]从热力学性能和最佳经济性入手，对基于TEG-ORC联合循环的烟气余热回收装置的最大净输出功率和热效率进行了评估。国内学者也在该领域取得了一系列成果。柳长昕等人构建了TEG-ORC联合循环系统热力学和经济性模型，研究了采用R1234ze单工质和R245fa/R1234ze混合工质时联合循环系统的性能参数，对比了不同混合比下系统的输出性能，并确定了最优混合比及系统最佳输出功率时的相关参数。

然而，现有研究仍存在一些不足之处。一方面，对于TEG-ORC联合循环系统中各部件的协同工作机制以及系统整体性能的优化研究还不够深入，缺乏全面、系统的分析。另一方面，在实际应用中，如何根据船舶的不同工况和余热特性，合理配置TEG-ORC联合循环系统，以实现最佳的余热回收效果和经济效益，还有待进一步探索。此外，目前对TEG-