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基于非集计理论的港口腹地划分模型构建与应用研究

一、引言

1.1研究背景与意义

在全球经济一体化和区域经济协同发展的大趋势下，港口作为连接内陆与海洋的关键枢纽，在国际贸易和区域经济发展中扮演着极为重要的角色。港口与腹地之间存在着紧密且不可分割的联系，腹地是港口货物的主要来源地和目的地，其经济发展水平、产业结构以及贸易规模等因素，对港口的货源、吞吐量以及发展潜力有着决定性的影响。而港口凭借其装卸、仓储、转运等多样化功能，为腹地的货物运输提供了便捷高效的通道，成为腹地参与国际经济交流与合作的重要窗口，有力地促进了腹地经济的外向型发展。

准确划分港口腹地范围具有至关重要的意义，它不仅是港口制定科学合理的发展战略和规划的重要基础，有助于港口明确自身的服务对象和市场定位，优化资源配置，提升运营效率和竞争力；同时，对于区域经济发展而言，合理的港口腹地划分能够促进区域内港口与腹地之间的产业协同发展，推动区域产业结构的优化升级，加强区域经济的联系与合作，实现区域经济的一体化发展。

传统的港口腹地划分方法在面对日益复杂多变的经济环境和多样化的运输需求时，逐渐暴露出诸多局限性。这些方法往往过度依赖宏观数据，对个体微观决策行为的考虑严重不足，难以准确反映港口与腹地之间的实际联系以及腹地内货主的运输选择行为。随着交通运输领域的不断发展和理论研究的日益深入，非集计理论应运而生。该理论从个体行为决策的微观层面出发，充分考虑了决策者的异质性、多样性以及各种影响因素，能够更加准确、细致地描述和分析个体在运输方式、运输路径等方面的选择行为。将非集计理论引入港口腹地划分研究领域，为解决传统划分方法的困境提供了全新的思路和方法，有望构建出更加科学、精准的港口腹地划分模型，为港口规划和区域经济发展提供更为可靠的决策依据。

1.2国内外研究现状

国外对港口腹地划分的研究起步较早，早期德国学者高兹在1934年发表《海港区位论》，创立以海港和腹地关系为基础的海港区位理论，强调腹地因素对海港区位的主要决定作用，认为海港区位由总体费用最小原则决定，受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向共同制约。20世纪50年代后，诸多学者从不同角度对港口与腹地关系展开研究。如PATTON和MORGAN对腹地在港口形成中的作用进行研究；MAYER和WELGEND从区域和整体角度出发，研究相关港口之间陆向腹地和海向腹地的相互竞争，并分析水—港—陆综合费用优势；KENYON和MAYER把相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性和土地可得性等因素；HAYUTH和SLACK等人研究港口与铁路运输腹地协作方面，认为随着经济和技术发展，腹地范围不断扩展，港口与腹地关系更加复杂多样。在划分方法上，国外有基于交通线直入线图表法（平分角法和垂直线法）、圈层设置、交通设施的集中成束点轴结构法，以及通过立法隶属度法、区位商法等经济领域方法，还有利用城市周边断裂点位置、类推港口吸引力等基于物理理论演示的方法。

国内港口腹地划分研究在借鉴国外理论基础上不断发展。学者们对港口与腹地的相互作用关系进行深入探讨，分析港口对腹地经济发展的带动作用以及腹地对港口发展的支撑作用。在划分方法上，对各种传统方法进行应用和改进，同时也关注新理论和新技术在港口腹地划分中的应用。例如，一些研究尝试结合地理信息系统（GIS）技术，更加直观和精确地分析港口与腹地的空间关系，展现港口腹地范围的动态变化。

非集计理论在交通领域应用广泛。国外在交通方式选择、交通流量预测等方面运用非集计模型进行深入研究。如在城市交通中，利用非集计模型分析居民出行时对不同交通方式（地铁、公交、私家车等）的选择行为，考虑出行者的个人属性（年龄、收入等）、交通方式特性（费用、时间、舒适度等）等因素，构建相应的Logit或Probit模型进行预测和分析。国内在非集计理论应用方面也取得一定成果，在城市轨道交通客流预测、公路货运市场分析等方面，运用非集计模型考虑多种复杂因素对交通行为的影响，为交通规划和管理提供决策依据。

然而，目前国内外研究仍存在不足。在港口腹地划分方面，传统方法对复杂经济环境和多样化运输需求适应性差，未能充分考虑个体微观决策行为。在非集计理论应用于港口腹地划分研究方面，相关研究还较少，缺乏系统深入的分析和应用，没有充分发挥非集计理论在微观层面分析的优势，构建的模型难以准确反映港口与腹地间的实际联系和货主运输选择行为。

1.3研究内容与方法

本论文聚焦于非集计理论在港口腹地划分中的应用研究。首先深入剖析非集计理论的基本原理，包括随机效用理论等核心内容，明确其在分析个体运输选择行为方面的优势。在此基础上，结合港口腹地划分的实际需求和特点，从港口自身条件（如装卸能力、仓储设施