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城市轨道交通工程复习题及答案

一、简答题

1.城市轨道交通线路平面设计中，最小曲线半径的确定需要考虑哪些主要因素？

答案：最小曲线半径的确定需综合以下因素：（1）车辆运行安全：避免脱轨或倾覆，需满足轮轨力的限制；（2）乘坐舒适性：通过控制未被平衡的离心加速度（欠超高），一般取0.4-0.6m/s2；（3）工程经济性：小半径会增加轨道磨耗、延长线路长度、增大施工难度；（4）车辆性能：受转向架固定轴距限制，过小半径可能导致车辆无法通过；（5）规范要求：根据《地铁设计规范》（GB50157），不同设计速度（如80km/h、100km/h）对应不同最小曲线半径标准（如一般情况300m，困难情况250m）。

2.简述有砟轨道与无砟轨道的核心差异及各自适用场景。

答案：核心差异：（1）结构组成：有砟轨道由钢轨、轨枕、道床（碎石）组成，无砟轨道以混凝土基础替代碎石道床；（2）弹性与平顺性：有砟轨道通过道砟提供弹性，初期平顺性较差但可通过捣固调整；无砟轨道弹性依赖扣件，初期平顺性高但调整难度大；（3）维护成本：有砟轨道需定期补砟、捣固，维护频繁；无砟轨道维护周期长（10-15年），但修复成本高；（4）自重与基础要求：有砟轨道自重大，对路基沉降敏感；无砟轨道自重小，适用于桥梁、隧道等对荷载敏感的区域。

适用场景：有砟轨道多用于地面线、郊区线路（如城际铁路）及对初期投资敏感的项目；无砟轨道多用于地下线、桥梁、隧道（如地铁）及需要长期高平顺性的场景（如市域快线）。

3.地铁车站换乘设计的主要方式有哪些？各有何优缺点？

答案：主要换乘方式及优缺点：（1）站台直接换乘：在同一平面或相邻站台通过楼梯/通道连接（如“十字形”“T形”换乘）。优点：换乘距离短（通常＜50m）、效率高；缺点：需两条线路交叉，对站位规划要求高，工程实施复杂。（2）站厅换乘：乘客从站台到站厅，通过站厅通道换乘另一线路站台。优点：布局灵活，适用于非交叉线路；缺点：换乘距离较长（可能＞100m），大客流时易拥堵。（3）通道换乘：两站通过独立通道连接，线路不交叉。优点：对既有车站改造适应性强；缺点：换乘距离最长（可能＞200m），需设置导向标识系统。（4）组合换乘：结合上述两种方式（如站厅+站台换乘），兼顾效率与灵活性。

4.城市轨道交通牵引供电系统中，“集中式供电”与“分散式供电”的区别是什么？

答案：（1）电源获取方式：集中式供电通过城市电网引入专用主变电所（通常110kV），再降压为牵引变电所所需电压（如35kV）；分散式供电直接从城市电网中多个10kV/35kV电源点引入，分别向各牵引变电所供电。（2）系统结构：集中式供电形成“主变电所-牵引变电所”两级网络，结构清晰，便于统一调度；分散式供电为多个独立电源点，无主变电所层级。（3）可靠性：集中式供电因主变电所冗余设计（双电源进线），供电可靠性更高；分散式供电依赖城市电网多点供电，单点故障可能影响局部。（4）投资与管理：集中式初期投资高（需建设主变电所），但后期管理集中；分散式投资较低，但需协调多个电网接口，管理复杂度高。

5.简述地铁信号系统中ATC（列车自动控制）的组成及各子系统功能。

答案：ATC系统由ATP（列车自动保护）、ATO（列车自动运行）、ATS（列车自动监控）三部分组成。

（1）ATP：核心安全子系统，通过轨道电路/应答器获取列车位置，计算允许速度曲线，强制列车不超过安全速度，防止冒进信号、追尾等事故。

（2）ATO：在ATP保护下，自动控制列车牵引、制动，实现精确停站（误差≤30cm）、节能运行（通过优化加减速曲线），并提高列车运行一致性。

（3）ATS：中央级调度子系统，实时监控列车位置、运行状态，自动生成/调整运行图，支持人工调度（如扣车、越行），并提供列车晚点统计、设备状态报警等功能。

二、计算题

1.某地铁线路设计速度为80km/h，区间段采用曲线半径R=350m，轨道超高设置为h=120mm，试计算该曲线的欠超高值，并判断是否符合规范要求（规范允许欠超高≤60mm）。

解：

（1）计算平衡超高h?：h?=11.8×V2/R=11.8×(80)2/350≈11.8×6400/350≈11.8×18.286≈215.8mm

（2）欠超高h_q=h?-h=215.8-120=95.8mm

（3）规范允许欠超高≤60mm，计算值95.8mm＞60mm，不符合要求。需调整超高或增大曲线半径。

2.某地铁线路采用60kg/m钢轨（断面积77.45cm2），当地最高轨温T_max=50℃，最低轨温T_min=-10℃，钢轨线膨胀系数α=11.8×10??/℃，弹性模量E=2.1×10?MPa，试计算钢轨的最大温度应力。