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深圳市轨道交通管理体制改革问题研究

目录

TOC\o1-3\h\z\u一、深圳市轨道交通现状及管理体制存在的问题 5

1. 深圳市轨道交通现状 5

2. 深圳轨道交通管理体制存在的问题 5

（1） 政企不分 6

（2） 投融资模式单一 6

（3） 开发机制尚不完善 6

二、深圳市轨道交通管理体制问题的原因 6

1. 承担过多企业之外的政府行政职能 6

（1） 票务定位过于注重公益性，不足以覆盖成本 6

（2） 承担政府就业安置任务，员工工资占收入比例高 7

（3） 承担社会保障性住房建设，负担沉重 7

2. 总体建设规模庞大，政府出资压力巨大 7

（1） 总体建设规模庞大 7

（2） 政府出资压力巨大 7

3. 缺乏科学规划 8

三、以港为师，探讨深圳市轨道交通管理体制改革的对策 8

1. 政企分明，经营受法律保护 9

（1） 按商业原则经营，定位清晰 9

（2） 票价实行“可加可减”机制 9

2. 积极探索公私营合作的融资模式 9

（1） BOT模式 10

（2） R+P模式 10

3. 一体化规划 11

（1） 高度重视项目前期策划 11

（2） 围绕车站的城市规划和街区整体设计 11

四、结语 11

参考文献： 12

深圳市轨道交通管理体制改革问题研究

内容摘要：经过35年发展，2015年深圳已成为一个千万级人口的特大城市，机动车突破300万辆。由于城市空间有限，在人多、车多的压力下，目前已开通总里程为178公里的5条地铁线已远不足以满足市民绿色出行的需求。建立更密集的轨道交通网络，已成为治理城市交通拥堵的重头戏。面对此新形势，深圳正大力推进地铁三期工程建设，预计到2020年，全市将有11条地铁线建成通车，轨道交通网络总里程超过400公里，迈入国际化先进城市前列。然而，在追求城市轨道交通网络覆盖快速发展的同时，轨道交通企业政企不分的定位、单一的投融资模式、尚不完善的开发机制等问题，不但使建设运营企业压力增加，也使政府财政不堪重负。因此，本文将针对以上问题，参考全球为数不多能盈利的轨道交通运营商港铁的管理体制，提出深圳市轨道交通管理体制改革的对策。

关键词：轨道交通轨道交通引领城市发展（TOD）可持续发展

一、深圳市轨道交通现状及管理体制存在的问题

深圳市轨道交通现状

深圳是中国大陆地区继北京、天津、上海、广州后第5个拥有轨道交通系统的城市。截至2015年11月，深圳市轨道交通一、二期共开通轨道交通线路5条，设车站131座，运营线路总长178公里，构成覆盖深圳市罗湖、福田、南山、宝安、龙岗五个市辖行政区和龙华一个功能区的轨道网络，分别由深圳市地铁集团有限公司、港铁轨道交通（深圳）有限公司和深圳市地铁三号线投资有限公司（属深圳地铁集团控股子公司）运营不同线路，在深圳政府指导下执行统一的票价和服务。

2015年1-7月，深圳市公共交通系统共运送乘客20.73亿人次，日均客流量978万人次，其中轨道交通为297万人次，约占全市公共交通客流量的三分之一，逐渐构成深圳市公共交通的骨干。而轨道交通物业开发业务目前尚属起步阶段，收益还处于较低水平。

深圳轨道交通管理体制存在的问题

从全球大都市发展经验得出，以优先发展轨道交通为骨干的城市综合公共交通系统，是解决城市交通问题的根本出路。因此，以轨道交通引领城市发展的TOD（TransitOrientedDevelopment）模式，已成为城市发展的战略选择。但尽管城市轨道交通对城市发展意义重大，不容忽视的是，深圳轨道交通企业管理体制欠佳，将制约我市轨道交通的可持续发展，是深圳乃至全国城市所面临的共同难题。

政企不分

作为国有独资企业，深圳地铁集团与大多数国企一样存在着企业职能不清的问题。除了需要承担本职轨道交通建设、运营以及相关业务发展的重任外，还需承担一部分本应由政府承担的行政职能。这种政企不分的模糊定位，使轨道交通企业无法在市场化模式下运作，严重制约轨道交通企业的健康持续发展。

投融资模式单一

自2011年深圳轨道交通二期建设完成后，深圳轨道交通进入网络化运营与大规模建设并进阶段。依赖政府投资建设并补贴票务和运营开支的单一投资融模式，已成为政府长期的负担。政府财政难以持续承担轨道建设运营投资，这种单一的投融资模式已难以为继。

开发机制尚不完善

受上述单一投融资模式的限制，在深圳轨道交通一、二期建设期间，轨道交通企业对建设主体进行综合开发的积极性及主动性并不高，尚未形成轨道交通与周边物业开发的良好互动及协调机制。因此，轨道交通与周边城市用地功能结合并不紧密，轨道交通建设