电气化铁道牵引网基波与谐波模型：构建、分析与应用.docxVIP

电气化铁道牵引网基波与谐波模型：构建、分析与应用

一、绪论

1.1研究背景与意义

随着经济的飞速发展，对铁路运输的需求日益增长，电气化铁道凭借其能源消耗少、运输成本低、污染少、运输能力大、行驶速度快等显著优势，成为了铁路现代化的重要标志，在全球范围内得到了广泛的建设和应用。我国电气化铁道更是处于跨越式发展新阶段，截至2020年，铁路总里程达到10万公里，其中电气化铁道占5万公里。

在电气化铁道快速发展的进程中，一些问题逐渐凸显出来，其中最为突出的就是电能质量问题，特别是谐波问题。传统的交-直传动电力机车采用二极管或晶闸管整流技术，会产生大量的3次、5次、7次等低次谐波电流，这些谐波电流注入牵引网，对牵引网的稳定运行和电能质量造成了严重威胁。而在客运专线中普遍采用的交-直-交传动技术的动车组，虽然其网侧整流器为PWM控制的四象限变流器，使得3、5、7次等低次谐波含量大幅度减小，但由于功率管开关频率较高，谐波频谱变宽，一直到约10kHz都有可测谐波，在变流器功率管的开关频率附近，谐波成分也不容小觑。

牵引网自身具有连续分布电气参数的特点，当牵引网的结构、导线位置、接线方式与大地电气特性确定后，由于集肤效应，牵引网的导线电阻和内电感会随频率的升高而改变，这就导致牵引网在某些特定频率下极易发生谐振现象。高次谐波谐振不仅会使牵引网的电压和电流发生严重畸变，影响电力机车的正常运行，还可能对周边的通信系统产生干扰，甚至引发电力设备的故障，危及整个电气化铁道系统的安全稳定运行。例如，某次电气化铁道运行中，由于谐波谐振，导致牵引变电所的继电保护装置误动作，造成了短暂的供电中断，严重影响了铁路运输的正常秩序。

因此，深入研究电气化铁道牵引网的基波与谐波模型具有极其重要的意义。通过建立准确的模型，可以深入了解牵引网中基波与谐波的产生机理、传播特性和相互作用规律，为优化牵引网的设计和运行控制提供坚实的理论依据。一方面，能够帮助我们采取有效的措施来抑制谐波的产生和传播，降低谐波对牵引网及周边设备的影响，保障牵引网的稳定可靠运行，提高铁路运输的安全性和效率；另一方面，有助于优化电能质量，减少能源损耗，降低运营成本，推动电气化铁道的可持续发展。

1.2国内外研究现状

从20世纪80年代起，电牵引负荷谐波问题就一直是电气化铁道领域的重点研究方向之一。国内外众多研究者围绕电力机车谐波源仿真、牵引网谐波行为特征、电牵引负荷谐波在电力系统的分布计算、谐波水平评估及限制值制定等多个方面展开了深入的理论与计算研究。

在牵引网数学模型建立方面，我国老一辈的电气化铁道研究工作者做了大量基础性工作。早期的研究通常把牵引网当作单相均匀输电线，将供电臂按照电力机车（谐波源）的位置进行分段，每段都采用基于单相等值π型电路的二端口网络来描述。然而，这种方法存在明显的局限性：其一，它无法准确刻画牵引网的实际物理结构和电气特性，例如对于复杂的多导体传输线结构以及并联元件（如自耦变压器等）的影响考虑不足；其二，难以精确反映不同供电方式下牵引网拓扑结构的差异对谐波传播的影响；其三，在处理高频谐波时，由于集肤效应等因素导致的电气参数变化无法得到有效体现，从而影响了模型的准确性和适用性。

随着研究的不断深入，国内外学者提出了多种改进的模型和方法。一些研究采用多导体传输线理论来建立牵引网模型，充分考虑了牵引网中各导线之间的电磁耦合关系，能够更准确地描述谐波在牵引网中的传播特性。例如，通过建立阻抗矩阵和导纳矩阵来表征牵引网的电气参数，从而对牵引网的谐波行为进行分析。还有学者利用节点导纳矩阵法，通过对牵引网中的并联元件和串联元件进行建模，获取牵引网的节点导纳矩阵，进而分析牵引网的电气特性和谐波分布情况。

在谐波抑制技术方面，国内外也取得了一系列的研究成果。常见的方法包括采用多段桥整流技术、加大换相电抗、装设并联补偿滤波装置以及静止无功补偿器（SVC）等。多段桥整流技术虽然能够在一定程度上减少谐波的产生，但会使变压器抽头数增加和整流装置控制变得复杂；加大换相电抗可以减小高次谐波电流分量，但会降低功率因数；并联补偿滤波装置结构简单、成本低，但容易出现过补偿和欠补偿现象，且只能对特定次数的谐波进行抑制；SVC主要用于无功功率补偿，在谐波治理方面效果有限，只能滤掉特定的谐波电流。近年来，随着电力电子技术的飞速发展，有源电力滤波器（APF）等新型谐波抑制装置逐渐受到关注，APF能够实时跟踪补偿变化着的谐波，具有良好的自适应功能，但目前其成本较高，限制了其大规模应用。

尽管国内外在电气化铁道牵引网基波与谐波模型研究方面取得了不少成果，但仍然存在一些不足之处。例如，现有的模型在考虑牵引网复杂的实际运行工况（如多台电力机车同时运行、不同运行速度和负