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地铁多推荐采用预复位方式，在计轴过程中出现问题时，将一段计轴区间的状态复位为“零”，该计轴区段仍显示占用，当首列沿着此计轴方向行驶的列车（要求低速）通过该计轴后，计轴设备就会提供计轴区段出清空闲的显示。复位按钮按压时间一般要求超过0.5s。（1）轨道继电器采用JWXC-1700型，计轴系统的输出端需要有二极管并联于继电器上，以防止继电器产生的冲击电流对计轴系统有所损害；（2）轨道预复位按钮为自复式按钮；（3）轨道复位状态继电器采用JWXC-H340型。区段复位过程：以ST010507为例，ST010507按压预复位按钮；J-Q-11、J-Q-12复位确认导通，GFWZTJ吸起；

经划轴之后，J-Q-11、J-Q-12复位确认断开，GFWZTJ落下；

然后J-Q-19、J-Q-20空闲输出23.675V电压，GJ吸起；发现计轴故障，出现红光带全联锁区GJ落下检查计轴运算单元电源供电查看保险是否完好如熔断，更换保险查看电源屏模块如故障更换电源模块一个单元层GJ落下检查电源板保险或VAU板如保险熔断，更换保险相邻两个区段GJ落下观察控制诊断板“1”灯或“7”灯是否亮如点亮，则按压计轴复位盘预复位一个区段GJ落下重点检查闭塞信息板如故障，更换闭塞信息板行车值班员按压计轴复位盘预复位按钮，行车调度员组织列车清除红光带抢修完毕，设备恢复正常使用，通知通号部调度员分线盘上测量车轮传感器供电电压是否正常如带通滤波板参数异常，则故障在室外，重点检查ZP43，维修、更换重点检查带通滤波板保险，如熔断则更换是否9.1室内故障处理流程图：九故障案例9.2室外故障处理流程图：现象：试车线TTT04无车占用红光带；处理流程：观察计轴主机各板卡指示灯状态；用万用表FLUKE287测试计轴参数U1、U2、f1、f2，f1、f2均正常，则确定故障点在室内；测量TTT04区段空闲输出端子输出电压，测量J-Q-19、J-Q-20是否有电压输出，有电压，按以下步骤；无电压检查闭塞信息板；9.3室内计轴电路断线故障测量组合柜侧面端子VI-502-11、VI-502-12端子是否有电压，有电压，按以下步骤；无电压检查计轴机柜到组合侧面端子之间的线缆；测量继电器端子4-1、4-4电压，及该继电器二极管两端是否有电压；若无电压，检查2、3端子间连线有无断线，发现继电器2端子断开。分析：轨道继电器采用JWXC-1700型继电器，GJ前后线圈串联使用，用导线将2、3端子连接，从而构通轨道继电器电路。若将继电器2端子断开，造成该电路开路，致使轨道继电器落下。故障现象：2012年5月15日上午09:53，工班值班人员接到部门调度电话报十三号街站出现红光带，随后到车控室和信号设备室进行查看。车控室ATS及LCW界面显示上行ST010608、T0104区段在列车完全出清后仍留有红光带（导致站前及站后折返道岔灰色锁闭无法操作）。9.4十三号街计轴红光带故障ATS界面显示处理过程：工班人员到设备室计轴机柜查看后发现C0114放大触发带通滤波板车轮感应灯常亮；**10:05对ST010608、T0104区段进行计轴预复位，等待行调组织列车进行红光带的清扫；10:29行调组织109次列车轧过后，红光带消除，锁闭箭头及道岔灰锁框消失，恢复正常运营模式。此次故障处理时间为12分钟，等待列车清扫红光带时间24分钟。总结计轴系统的工作原理计轴系统的组成计轴点的命名及设置掌握计轴复位计轴轨道箱一号线轨道箱采用ZP43E(E代表铸铝)型号一号线轨旁箱一号线轨旁箱由测试板、信号发生板、带通滤波板、复用板组成U60=30～70VU24=21.3～22.4fs=42.8～43.2KHzf1=3.55～3.65KHzf2=6.42～6.62KHzUR1=5.3～6VUR2=5.2～5.9VUE1=60～150mVUE2=60～150mVUL∑=0.48～1.8V串行通信板放大滤波板电源板控制诊断板闭塞信息板数据处理监视板1.3、运算单元1)、VAU是处理监视板，并构成故障－安全的微机系统(SIMISC计算机的核心)，VAU组件具有双通道同步运行的检查器和比较器功能。数据处理监视板：VGL：亮黄灯，其他灯灯均灭灯则说明运算单元正处于运行状态，此时，同步工作的微机处理同样的数据。SPW：点亮红灯，说明供电电压过高或低于5VDC，系统必须复位。PAB：灯点亮红灯，表明程序控制紧急切断，此时系统必须复位。ANL：点亮红灯约3秒，表示运算单元正在启动。系统故障后，为使运算单元同步启动，则必须同时按下