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连续梁桥混凝土收缩徐变特性及效应的深度解析与试验研究

一、引言

1.1研究背景与意义

在现代交通基础设施建设中，连续梁桥凭借其独特的优势，如结构整体性好、变形小、行车平顺舒适以及跨越能力较强等，在公路、铁路等交通网络中占据着重要地位。连续梁桥的应用极为广泛，从城市内的交通枢纽到连接不同区域的交通要道，都能看到它的身影。例如，在一些大城市的立交桥建设中，连续梁桥能够有效地实现不同方向交通流的分离和衔接，保障城市交通的顺畅运行；在跨越江河、山谷等复杂地形的大型桥梁工程中，连续梁桥也发挥着关键作用，为区域间的经济交流和发展提供了重要支撑。

混凝土作为连续梁桥的主要建筑材料，其收缩徐变特性是影响桥梁结构性能的重要因素之一。混凝土收缩是指混凝土在硬化过程中由于水分蒸发、化学反应等因素导致的体积减小现象；而混凝土徐变则是指混凝土在长期荷载作用下，由于内部微裂缝的发展和扩展，导致混凝土应变随时间逐渐增大的现象。这两种现象具有长期性、不可逆性等特点，对桥梁结构的稳定性和耐久性产生重要影响。在连续梁桥的施工和运营过程中，混凝土收缩徐变会导致桥梁结构产生变形和内力重分布，进而影响桥梁的安全性和正常使用。比如，收缩徐变可能使得桥梁出现过大的挠度，影响行车的舒适性和安全性；还可能导致预应力损失，降低桥梁的承载能力；严重时甚至会引发桥梁结构的开裂，缩短桥梁的使用寿命。1996年帕劳共和国一座预应力混凝土桥梁（KB桥）因挠度过大在进行预应力加固时发生了倒塌，经调查发现混凝土收缩徐变是事故最重要的原因之一。因此，深入研究混凝土收缩徐变对连续梁桥性能的影响具有重要的现实意义。

对连续梁桥混凝土收缩徐变进行研究，有助于在桥梁设计阶段更加准确地预测结构的变形和内力，从而优化设计方案，合理选择材料和结构参数，提高桥梁的安全性和经济性。在施工过程中，通过对收缩徐变的分析，可以更好地制定施工工艺和控制措施，减少施工过程中的误差和风险，确保桥梁的施工质量。在桥梁运营阶段，了解收缩徐变的发展规律，能够及时发现结构的潜在问题，为桥梁的维护和管理提供科学依据，延长桥梁的使用寿命，保障交通的安全畅通。

1.2国内外研究现状

国内外学者针对连续梁桥混凝土收缩徐变开展了大量的研究工作。在收缩徐变预测模型方面，各国学者基于大量试验的经验公式，提出了不同的预测模型，各个模型随着收缩徐变理论的发展不断迭代更新，现在应用较多的有CEB-FIP(2010)模型、ACI209-R92模型、B4系列模型、GL2000模型、AS3600-2018模型等。美国混凝土学会（ACI)209委员会于2008年重新确认并通过使用ACI209-R92模型，该模型考虑了混凝土抗压强度、弹性模量、养护方式、细骨料含量、混凝土构件形状和尺寸以及环境相对湿度等因素对收缩徐变的影响。CEB-FIP（1990）模型则从相对湿度、理论厚度、加载龄期等多个方面对混凝土收缩徐变进行量化预测，在工程实践中也得到了广泛应用。

在试验研究方面，许多学者通过室内试验和现场监测，对混凝土收缩徐变性能进行了深入研究。一些研究通过对不同配合比混凝土的收缩徐变试验，分析了水泥品种、骨料特性、掺合料等因素对收缩徐变的影响。有研究通过掺加大掺量优质的粉煤灰、矿粉，降低水胶比的方法，进行C60低收缩徐变高性能混凝土的配制与试验研究，结果表明掺加矿物掺合料的混凝土具有较低的收缩和徐变，与不掺矿物掺合料的混凝土相比，长龄期（360d）的收缩和徐变值降低了30％～50％。现场监测方面，有学者以衡昆高速公路沿线两座大跨预应力混凝土箱梁桥为依托，基于施工过程及成桥后较长时间内对结构反应的系统观测，研究处于自然环境中实际结构在混凝土收缩徐变作用下的真实反应，测试内容包括桥址环境温度场、混凝土箱梁温度、各控制截面应变变化和挠度变化，施工过程中，对主要工况下的应变变化进行了测试，成桥后对桥梁进行了为期3年的跟踪观测，测试时长接近1500天。

在连续梁桥收缩徐变效应分析方面，学者们运用有限元分析软件，如ANSYS、ABAQUS、MIDAS/Civil等，建立桥梁结构模型，分析收缩徐变对桥梁内力和变形的影响。有研究运用有限元分析软件建立全桥的梁单元仿真模型，结合常用规范，并根据施工监控所实测的相关数据，计算分析了混凝土收缩徐变对主桥应力和挠度的影响，发现在施工及运营过程中，收缩徐变效应使得连续梁大部分截面的上缘应力减小，局部下缘应力增大，梁体出现不同程度下挠。

尽管国内外在连续梁桥混凝土收缩徐变研究方面取得了一定成果，但仍存在一些不足之处。不同预测模型的计算结果存在差异，在实际工程中如何选择合适的模型仍缺乏统一的标准；混凝土收缩徐变的影响因素众多且复杂，部分因素之间的相互作用机制尚未完全明确；对于一些