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L3级自动驾驶车型获准入市，但个人车主还开不上

一、从“测试”到“试点”：L3级准入的里程碑意义

2025年12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可，长安深蓝与北汽极狐的两款纯电动轿车成为首批“吃螃蟹者”，获准在北京、重庆部分高速公路和城市快速路的指定区域内开展上路通行试点。这一消息如同一颗投入智能汽车产业的“深水炸弹”，不仅标志着我国自动驾驶技术从“实验室测试”“封闭场地验证”迈向“真实道路运行”的关键跨越，更将智能网联汽车的商业化探索推入新阶段。

L3级自动驾驶的定位，决定了其突破性意义。根据行业共识，L3级被称为“有条件自动驾驶”，是自动驾驶发展的重要分水岭——在系统设计运行条件内，车辆可完成全部动态驾驶任务，驾驶员可暂时脱离操作（如在拥堵路段刷手机、处理简单事务），但需保持注意力，随时接管系统无法应对的突发情况。这与当前广泛应用的L2级辅助驾驶（如自适应巡航、车道保持）有本质区别：L2级的核心是“辅助”，驾驶主体仍是人；而L3级的核心是“接管”，系统在限定场景下成为主要驾驶者。这种角色转换，对技术能力提出了指数级要求——从感知系统的精准度（需覆盖更多复杂路况）、决策算法的快速响应（毫秒级判断），到控制执行的可靠性（转向、制动的冗余设计），每一个环节都需达到“零容错”标准。

此次准入的两款车型，用具体参数诠释了技术突破。长安深蓝的车型聚焦交通拥堵场景，可在高速公路和城市快速路的单车道内实现最高50公里/小时的自动驾驶；北汽极狐的车型则适配相对通畅的高速路段，最高车速达80公里/小时。两者均通过了多部门联合的系统性测试与安全评估，在感知、决策、转向、制动等关键环节设置了多重冗余设计（如双传感器、双控制器），确保系统异常时仍能安全停车。中国汽车工业协会常务副会长付炳锋评价，这一进展标志着我国自动驾驶产业正从“技术验证”加速迈向“量产应用”，是国家统筹发展与安全、以包容监管护航前沿技术落地的生动实践。

二、个人用户“开不上”的现实困境

尽管L3级车型已获准上路，但“准入”与“普及”之间仍横亘着多重壁垒，普通车主短期内难以体验这一技术红利。

首先是“场景与区域”的双重限制。当前试点明确限定了启用条件：仅在北京、重庆划定的特定道路区域内运行，且两款车型分别适配“拥堵低速”与“通畅高速”场景。以长安深蓝车型为例，其50公里/小时的限速与单车道限制，意味着它只能在早晚高峰的拥堵路段“小范围施展”；而北汽极狐的80公里/小时功能，也仅适用于车流量较低的高速路段。这种“画地为牢”的设计，本质是技术成熟度的谨慎体现——L3级系统在复杂路况（如雨雪天气、无标线道路、突发变道）下的处理能力仍待验证，企业与监管部门选择通过“限定场景”来控制风险。

其次是“责任与法规”的模糊地带。L3级的核心矛盾在于“人机责任划分”：当系统正常运行时，驾驶员可放松操作；但系统失效时，驾驶员需及时接管。若在此过程中发生事故，责任该如何界定？是驾驶员未及时接管，还是系统设计缺陷？目前我国相关法律尚未明确L3级自动驾驶的责任主体，《道路交通安全法》等现行法规仍以“人驾”为基础，对“系统主导驾驶”的事故追责缺乏具体条款。这导致企业虽推出车型，却不敢大规模向个人用户开放——一旦出现事故纠纷，可能引发法律与舆论的双重风险。

再者是“用户习惯与信任”的培育难题。L2级辅助驾驶普及多年，仍有部分用户因过度依赖系统而引发事故（如“自动跟车时低头看手机导致追尾”）。L3级要求用户“既放松又警惕”，这种“矛盾状态”对用户的注意力管理提出了更高要求。调查显示，超过60%的潜在用户对“系统突然失效需紧急接管”表示担忧，近40%的用户认为“自己可能无法在短时间内完成操作”。这种信任缺口，需要通过长期的用户教育（如模拟训练、场景演示）与实际运行数据（如零事故记录）来填补，绝非一朝一夕之功。

最后是“基础设施”的配套滞后。L3级自动驾驶的高效运行，依赖车路协同（V2X）技术的支持——通过道路传感器、5G通信等设备，车辆可提前获取前方路况（如施工、事故）、红绿灯状态等信息，弥补车载传感器的感知盲区。但目前我国仅在部分试点城市部署了初级车路协同系统，大部分道路仍缺乏“智能感知”能力。例如，北京、重庆的试点路段虽已改造，但其他城市的道路尚未升级，这直接限制了L3级车型的跨区域使用，也阻碍了个人用户的实际需求释放。

三、从“试点”到“普及”：商业化落地的关键破局点

L3级准入是起点而非终点，要让个人用户真正“开得上”，需要技术、法规、基建、用户认知的协同突破。

第一，技术迭代需聚焦“全场景覆盖”与“冗余可靠性”。当前试点车型的场景限制，本质是技术能力的边界。企业需加大对复杂路况（如夜间、雨雪、多车道变道）的算法训练，提升系统对非标准场景（如突然闯入的行人、故障抛锚