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基于边缘率的路面标线减速效果增强实验与分析

一、实验背景与目的

在道路交通安全领域，路面标线作为重要的交通引导和管控设施，其减速效果对于保障道路通行安全具有至关重要的作用。随着交通流量的不断增加以及车辆行驶速度的提高，传统路面标线在某些复杂路况下的减速警示效果已难以满足实际需求，因此，探索增强路面标线减速效果的方法成为当前交通工程研究的热点之一。

边缘率作为描述路面标线几何特征的重要参数，其大小可能对驾驶员的视觉感知和驾驶行为产生显著影响，进而影响路面标线的减速效果。本实验旨在通过设计不同边缘率的路面标线，开展实地驾驶实验，分析边缘率与路面标线减速效果之间的关系，找出能使减速效果达到最佳的边缘率范围，为优化路面标线设计、提高道路交通安全水平提供科学依据。

二、实验设计

（一）实验材料与设备

实验路段选择：选取一段交通流量适中、路况良好、直线段较长且周边环境干扰较小的城市道路作为实验路段。该路段限速为60km/h，路面为沥青混凝土材质，确保实验条件的稳定性和一致性。

路面标线制备：根据不同的边缘率设计并制作多种路面标线样本。边缘率定义为路面标线边缘长度与标线总面积的比值。实验中设置5种不同的边缘率水平，分别为1.2m?1、1.6m?1、2.0m?1、2.4m?1、2.8m?1。标线材料采用常见的热熔型反光标线涂料，确保标线的反光性能和耐久性符合相关标准。

实验车辆：选用3辆不同类型的轿车，分别为小型轿车、中型轿车和紧凑型SUV，以减少车辆类型对实验结果的影响。每辆车均安装高精度的GPS速度记录仪、加速度传感器和驾驶员眼动追踪仪，用于实时采集车辆行驶速度、加速度以及驾驶员的视觉关注数据。

其他设备：在实验路段两侧设置高清摄像头，用于记录车辆行驶轨迹和交通环境情况；同时配备气象站，实时监测实验期间的天气状况，如温度、湿度、风力等。

（二）实验方法

实验分组：将实验车辆随机分为5组，每组对应一种边缘率的路面标线。每组实验重复进行10次，以提高实验结果的可靠性。

实验过程：实验开始前，让驾驶员熟悉实验路段和车辆性能，确保驾驶员在实验过程中能够正常驾驶。实验时，驾驶员按照正常行驶状态从实验路段起点出发，当车辆行驶至路面标线区域时，GPS速度记录仪和加速度传感器实时记录车辆的行驶速度和加速度变化；驾驶员眼动追踪仪记录驾驶员在观察路面标线时的眼球运动轨迹、注视点和注视时间等数据。高清摄像头记录车辆在路面标线区域的行驶轨迹和周边交通情况。

数据采集：实验结束后，将GPS速度记录仪、加速度传感器、驾驶员眼动追踪仪和高清摄像头采集的数据导入计算机，进行数据整理和分析。

三、实验结果与分析

（一）车辆速度变化分析

通过对实验数据的整理和分析，得到不同边缘率路面标线区域内车辆的平均行驶速度变化情况，如下表所示：

边缘率（m?1）

进入标线区域前平均速度（km/h）

标线区域内平均速度（km/h）

速度降低值（km/h）

速度降低率（%）

1.2

58.2

52.5

5.7

9.8

1.6

57.8

48.3

9.5

16.4

2.0

58.0

43.2

14.8

25.5

2.4

57.6

45.6

12.0

20.8

2.8

58.1

49.2

8.9

15.3

从表中数据可以看出，随着边缘率的增加，车辆在路面标线区域内的平均行驶速度先降低后升高。当边缘率为2.0m?1时，车辆的平均行驶速度最低，速度降低值最大，为14.8km/h，速度降低率达到25.5%，说明此时路面标线的减速效果最为显著。当边缘率低于或高于2.0m?1时，车辆的速度降低值和速度降低率均有所减小，减速效果减弱。

（二）车辆加速度变化分析

车辆加速度的变化能够反映驾驶员的减速操作强度。对不同边缘率路面标线区域内车辆的加速度数据进行分析，结果显示：在边缘率为2.0m?1时，车辆的平均减速度最大，说明驾驶员在该边缘率下采取的减速操作最为明显；而在边缘率较低或较高时，车辆的平均减速度相对较小，驾驶员的减速操作强度较弱。这与车辆速度变化分析结果一致，进一步验证了边缘率为2.0m?1时路面标线具有最佳的减速效果。

（三）驾驶员视觉关注分析

驾驶员眼动追踪数据显示，在不同边缘率的路面标线区域内，驾驶员的视觉关注情况存在明显差异。当边缘率为2.0m?1时，驾驶员对路面标线的注视时间最长，注视点分布最为集中，说明驾驶员能够更清晰地感知到该边缘率下的路面标线，从而更早地采取减速措施。而当边缘率较低时，路面标线的视觉辨识度较低，驾驶员的注视时间较短，难以引起足够的重视；当边缘率较高时，路面标线的边缘过于复杂，可能会分散驾驶员的注意力，导致注视点分布较为分散，影响减速效果。

（四）综合分析

综合车辆速度变化、加速度变化和驾驶员视觉关注等方面的实验结果