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研究报告

乘用车电动化复盘：拥抱变化

2026年1月6日

核心观点

为什么在2020年整车行情出现向上拐点？

n2020年起虽有疫情干扰，但指数开始向上，主要原因为1??行业销量同比转正；2??新能源渗透率开始出现实质性的拐点，且本轮新能源浪潮带动自主品牌份额显著提升，自主整车车企分得更多行业蛋糕。

n新能源渗透率出现核心拐点的原因主要为：1??特斯拉国产化后带来产业趋势强化，Model3迅速爬坡上量成为爆款。2??产业链经济性的改善带来供给端百花齐放。

几次整车指数见底向上分别发生了什么？

n21年5月：电动化逻辑仍很强势（渗透率约为10%），终端需求未减弱，缺芯阶段性缓解。行业缺芯问题从2021年初开始全面爆发，指数对应下跌。21年5月开始市场普遍预期7-8月供应问题将逐步缓解（预计马来西亚芯片工厂8月将复工等），股价提前反应行业基本面改善的前景。

n22年5月：电动化逻辑较强势（渗透率约为25%），封控区复工复产，购置税补贴政策落地，电池成本高位震荡。22Q1上海等地由于疫情影响长三角地区供应链体系也受到较大影响，同时电池成本飙升，指数快速调整。22年5月国常会宣布阶段性减征乘用车购置税600亿元，对30万元以下、2.0L及以下排量车型实施购置税减半，同时地方政策密集跟进。此外上海等地区陆续实现复工复产，电池成本未持续上升，指数上行。

n24年2月：供需地位发生转换，交易各价格带的以价换量，后期智能化/全球化逻辑开始演绎但并非主逻辑。

汽车芯片短缺问题从2022年6-7月开始缓解，9-10月迎来明显拐点，2023年实现全面缓解，同时电池成本从23年初开始进入到下行区间；疫情影响基本消退，供给端恢复正常，供需地位转换。但由此带来的结果是竞争加剧+终端价格战，特斯拉22年10月开始大规模降价，后续“价格战”成为车市主旋律。进入24年2月，

大盘反弹+比亚迪以价换量效果显著（电比油低），7月伴随以旧换新政策在终端开始发挥效果，进一步向

上。进入25年，DeepSeek-R1模型发布，AI技术突破与产业应用落地受到市场关注。2月比亚迪等车企陆续举办辅助驾驶发布会，推动辅助驾驶搭载车型价格带下移，申万乘用车/香港汽车指数均录得较大涨幅，此外由于权重车企比亚迪出口数据持续超预期，指数上行，智能化/全球化的逻辑在25年开始得到部分演绎。

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核心观点

新能源行情下整车盈利能力/估值怎么变化？

n新能源行情下整车盈利能力和油车时期相比没有明显提升。本质原因为1??卖新能源车并没有改变整个行业的商业模式，完全还是制造业逻辑，虽有品牌向上突破但对行业整体盈利拉动有限，出口对盈利有一定支撑但和国内市场相比占比暂时还比较低；2??这轮产业变革中行业涌入特斯拉、蔚小理零跑等实力颇强的新势力，同时由于汽车行业承担的税收、就业等重要角色，原有的整车供给也在多方支持下没有完全退出市场，供给拥挤带来竞争加剧，战时拉长也给了后进者继续出牌的机会，竞争加剧；3??动力类型的转换也带来产业利润的重新分配，电池等上游供应商也在产业话语权重新分配中获得了较高的利润。

n新能源行情下整车估值中枢上移。油车时代整车板块PS最高2x，中枢1.0x，最低0.5x（18年-20H1），新能源高速发展期对应PS最高2x，中枢1.5x，24H1以来整车PS估值中枢在1x。PS上移的主要原因为：本轮新能源渗透率提升背后蕴含的是自主品牌市占率提升（量）以及自主高端化突破（ASP），因此在本轮产业趋势下会预期自主品牌有更高的营收增速。

新能源车时代车企竞争的核心要素是什么？

n整体硬实力先行，软实力在后半段发挥效果。车企在各阶段通过发挥核心要素优势扩大份额或补足上一阶段的核心要素抢夺份额。这些竞争要素不是独立影响格局，每个壁垒都不深，后来者可以居上。

阶段一：供应链（2021-2022）。供应链成本高昂/供给受限阶段，对应的是新能源渗透率从10%-30%阶段，【需求爆发遇到供给约束】，以比亚迪为代表的供应链垂直一体化的车企优势极其显著。

阶段二：电动化技术/产品定义能力（2023）。供应链成本高昂/供给受限问题解决后，需求增速相对放缓、成本开始下降，行业进入新的竞争阶段，车市主旋律开始转变为价格战。价格战初期行业主逻辑是【对油车的替代】，核心要素是【电动化技术+找蓝海市场的产品定义能力】。

阶段三：营销/智能化技术（2024）。2023年底到2024年进入到了价格战第二阶段，这个阶段兼有【对油车的替代】以及【对优势新能源车企的模仿超越】，核心要素是对【电动化技术的补足追赶+对产品定义能力的补足追赶+品牌营销能力】。

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