北京西站客流和公交能力的分析与对策大学毕设论文.docVIP

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北京交通大学毕业设计（论文）开题报告

北京西站客流和公交能力的分析与对策

1.绪论

1.1研究背景

1.1.1城市铁路客运枢纽站发展趋势

我国社会主义建设事业的不断发展，促进了城市经济的不断发展，促进了城市化的进程，经济越发展，城市人口增长越快。1952年我国城市化程度为7.4%,1979年发展到13.2%,1991年发展到19.2%，到2000年城市化程度已达到了30%。80年代末，我国百万人口以上的城市仅28座，目前已发展到34座。其中超大城市12座。特大城市22座；50-100万人口的大城市也达到了43座。城市化水平的提高，城市人口的增长，带来了大量的城市交通出行。据抽样调查，城市人均出行次数，由80年代初2.0次/日，提高到90年代的2.7次/日。与此同时，城市的流动人口也迅速增长，城市的机动车数量增幅年平均在15%以上，特别是进入2000年以来，私家车拥有量也开始进入高速增长时期。我国的大城市几乎无一例外为城市交通问题所困扰。乘车难，行路难不仅给几千万城市居民的日常生活带来极大的不便和烦恼，也严重的阻滞了城市社会经济的发展。[1]

城市的发展对于城市铁路客运枢纽站的发展起到很大的促进作用。城市铁路客运枢纽站是满足快速交通集散为主的地区建设，具有便捷的交通联系和相对高的可达性，因此周边往往吸引了办公、商业、文化娱乐、居住等城市功能，使之成为多种功能交织的地区，产生大量的人流。随着城市的发展，枢纽地区交通需求不断增加，交通供应设施规模不断扩大，对城市客运枢纽站的要求进一步提高。这也大力的促进了城市社会经济的发展。

一、国外铁路客运枢纽站发展趋势

日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的国家，目前国外铁路系统的发展向高速化方向发展，具有代表意义的是日本的新干线，法国TGV，德国的ICE。纵观这几个铁路系统的发展及其沿线站点的建设，各国铁路网密集，且向高速铁路发展的趋势明显，铁路在交通方式中占据重要位置。在公路、航空运输日益发达的今天，铁路通过成功地经营，优质的服务以及与公路、机场、城市轨道交通等的良好衔接，显示出其成本、运量上的优势。例如1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线，是欧洲第一条高速铁路客运专线，此后法国建成的LGV高速线。在这样的线路上运行的是TGV系列高速列车，列车最高运行时速从最初的260公里提高到300多公里。其成功运营证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具，高速铁路的发展缩短了各地间的距离，使之在与其他交通方式的竞争中占有一席之地。铁路参与市郊和市内轨道交通，市郊列车线的开行有效解决了市区与市郊间的大量客运交通。大多数市内铁路车站都与市内轨道交通连接在一起，非常方便市民换乘。尤其在特大型城市中，如伦敦，铁路已经成为市中心与市郊城镇之间联系的重要交通方式。铁路深入城市，距离城市服务区较近。各城市均拥有多个铁路客运站，服务于不同区域。如日本京都车站位于中心城区的南端；巴黎市中心附近有六个车站，伦敦则有8个在城市中心不同方位。

铁路客运站给周边地区的发展带来活力，一般是多功能的城市中心或副中心。由于车站的交通枢纽作用，带来了人流、物流、资金流、信息流的汇聚，使得车站和周边地区成为经济、商务、公共活动频繁的场所，给地区带来了活力。如日本、韩国的铁路客运站周边建设相当成熟，基本上以商业、写字公共楼及旅馆等商业设施为主，极大限度地发挥着周边土地的利用价值。

车站较少设计大容量的候车驻留空间，商业、服务、信息、邮政、网络一体化设计，采用多种转换交通空间迅速将客流分解。换乘效率的提高，以及商业服务设施和车站的一体化吸引了部分候车人流，使得车站对交通空间规模要求越来越小。[2]

二、国内铁路客运枢纽站发展趋势

在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等。

我国目前正处于城市化加速的阶段。农村人口和剩余劳动力向城镇方向大规模迁徙；城市突破原有界限不断加速向四周扩散生长；城乡区域已日益接近，城县城乡一体化趋势，我国城市结构目前正面临着一个重新调整的契机，而铁路交通正是城市结构中重要的一环。上世纪九十年代我国相继完成了沈阳北站、郑州车站、长春车站、南昌车站等大型车展改造。进入21世纪，又相继进行了南京站、福州站、海口站、广州站、大连站、上海南站、苏州站、北京南站等车站的改道设计。

国内的铁路客运站渐渐成为多种交通方式汇聚的枢纽，换乘方便。在车站枢纽周边，除了有城市公路交通快速干道和城市公交站、长途公交站、出租车站外，往往实现了铁路与城市轨道交通的方便换乘。

国内新建的铁路枢纽中，北京南站和天津