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研究报告

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2025年多式联运现状的相关文献

第一章多式联运发展背景

1.1全球多式联运发展历程回顾

(1)自20世纪以来，全球多式联运经历了从萌芽到成熟的演变过程。早在19世纪末，随着工业革命的发展，铁路、公路和船舶等运输方式的兴起，多式联运的雏形便开始出现。据统计，当时全球多式联运的货运量仅占总货运量的10%左右。20世纪初，随着国际物流需求的增加，多式联运逐渐成为运输行业的重要发展趋势。特别是在二战后，随着国际贸易的快速发展，多式联运在全球范围内得到了广泛应用。

(2)进入21世纪，全球多式联运发展进入了一个新的阶段。以信息技术和物联网为代表的新技术革命，为多式联运带来了新的发展机遇。根据国际运输论坛发布的报告，2019年全球多式联运货运量达到40.7亿吨，同比增长了3.5%。其中，集装箱运输成为多式联运的主要形式，占全球货运量的近60%。以欧洲为例，德国杜伊斯堡-艾森铁路港作为全球最大的集装箱中转港，2019年集装箱吞吐量达到1900万TEU，同比增长了5%。

(3)随着全球经济一体化的深入推进，多式联运在全球范围内的应用越来越广泛。近年来，我国政府高度重视多式联运发展，将其作为推动交通运输转型升级的重要战略。根据国家发展和改革委员会发布的《全国多式联运发展纲要》，到2025年，我国多式联运货运量将占全社会货运量的25%左右，成为全球最大的多式联运市场。例如，我国成都国际铁路港作为内陆港的代表，2019年集装箱吞吐量达到50万TEU，同比增长了20%，成为我国内陆港的标杆。

1.2中国多式联运发展现状分析

(1)中国多式联运发展迅速，已成为全球多式联运市场的重要参与者。近年来，我国多式联运货运量持续增长，2019年达到35.4亿吨，同比增长3.7%。其中，铁路货运量占比最大，约为48.2%。例如，中欧班列自2011年开通以来，截至2020年6月，累计开行超过1.5万列，运送货物超过100万TEU。

(2)在基础设施建设方面，我国投入大量资金建设多式联运枢纽和通道。截至2020年，全国已建成多式联运枢纽约50个，其中成都、郑州等内陆港成为区域物流中心。此外，中欧班列主要线路覆盖了亚欧大陆的40多个国家和地区，形成了以我国为中心的国际物流网络。

(3)信息化和智能化技术在我国多式联运领域的应用日益广泛。例如，我国自主研发的“多式联运信息平台”已覆盖全国31个省市区，为企业和客户提供便捷的物流信息服务。此外，无人机、无人车等新兴技术在多式联运中的应用也取得了积极进展，如京东物流利用无人机配送，实现了对偏远地区的快速覆盖。

1.3多式联运发展面临的挑战与机遇

(1)多式联运发展面临的挑战主要包括运输组织复杂、标准化程度低、基础设施衔接不畅等问题。例如，不同运输方式的接口标准不统一，导致货物在转运过程中出现效率低下、损耗增加等问题。据《中国多式联运发展报告》显示，我国多式联运平均效率仅为40%，远低于发达国家。以中欧班列为例，由于缺乏高效的集疏运体系，部分线路的运输时间甚至超过了海运。

(2)同时，多式联运发展也面临着诸多机遇。随着“一带一路”倡议的推进，国际物流需求不断增长，为多式联运提供了广阔的市场空间。据中国物流与采购联合会统计，2019年“一带一路”沿线国家与我国的贸易额达到1.1万亿美元，同比增长8.4%。此外，我国政府加大对多式联运的政策支持力度，出台了一系列政策措施，如优化运输组织、提升基础设施水平、加强国际合作等。

(3)技术创新为多式联运发展提供了新的动力。大数据、云计算、物联网等信息技术在多式联运领域的应用，有助于提高运输效率和降低成本。例如，通过物联网技术，可以实现货物的实时追踪，提高物流透明度。同时，自动驾驶、无人机配送等新兴技术也为多式联运提供了新的解决方案。以京东物流为例，其无人机配送项目已覆盖全国多个地区，有效提高了配送效率。

第二章多式联运政策法规与标准体系

2.1国际多式联运政策法规概述

(1)国际多式联运政策法规的制定始于20世纪中叶，旨在促进国际贸易和运输的便利化。其中，联合国欧洲经济委员会（UN/ECE）发布的《国际多式联运公约》（CMR）和《国际铁路货物联运公约》（CIM）是最具代表性的国际多式联运法规。CMR公约于1956年签署，主要规定了国际公路运输合同的法律责任和赔偿标准，至今已有30多个国家加入。CIM公约则于1933年签署，适用于国际铁路货物运输，包括运输合同、责任制度、单证流转等。

(2)随着全球贸易的增长和多式联运的普及，国际多式联运政策法规体系逐渐完善。世界贸易组织（WTO）的《贸易便利化协定》和《服务贸易总协定》也为多式联运提供了法律保障。例如，《贸易便利化协定》要求成员国简化进出口手续，提高海关效率，降低