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经济师考试运输经济高级经济实务知识点试题集解析

一、案例分析题（共19题）

第一题

案例材料：

华通运输集团是华东地区大型国有综合运输企业，业务涵盖道路客运、货运物流、汽车维修等板块。截至2023年末，集团拥有营运客车1200辆（其中传统燃油车辆占比85%），货运车辆800辆，年客运量2500万人次，货运周转量12亿吨公里。近年来，集团面临严峻挑战：一是受高铁网络化冲击，长途客运班线客流下降明显；二是新能源转型压力，政府要求2025年底前城市公交领域新能源车辆占比达到100%；三是物流市场竞争加剧，传统货运利润率持续下滑。

具体而言，集团下属的甲地至乙地客运班线（里程450公里）近三年运营数据如下：2019年日均发送旅客800人次，票价180元/人，实载率85%；2023年日均发送旅客降至320人次，票价维持不变，实载率降至42%。该线路采用35座大型客车，车辆购置成本180万元/辆，折旧年限8年，年保险、维保等固定成本约15万元/辆。燃油成本约1.2元/公里，路桥费0.5元/公里。2023年该线路运营车辆10辆，司乘人员年薪总额约12万元/人（每车配备1.5人）。此外，集团计划投资8000万元购置200辆新能源货车建设城市绿色配送网络，预计每辆车年运营收入18万元，运营成本较燃油车降低30%（现行燃油车年运营成本12万元/辆）。该项目可申请政府补贴2000万元，银行贷款年利率4.5%，期限5年。

2024年初，交通运输部发布《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，明确支持公路、铁路、水运等运输方式深度融合发展。华通集团拟利用其客运站场资源，建设区域性多式联运枢纽，但面临土地规划、信息系统改造、合作伙伴选择等难题。

根据以上案例，回答以下问题：

1、请运用运输经济学原理，分析甲地至乙地客运班线亏损的原因，并从运价策略角度提出具体优化方案。

答案：

该线路亏损的根本原因在于需求萎缩与成本刚性之间的矛盾，具体表现为：

（1）需求侧冲击：高铁开通形成的替代效应显著，根据运输需求交叉弹性理论，高铁与公路客运属于高替代性产品，高铁在速度、舒适度、准点率上的优势导致公路客运需求价格弹性增大，即使维持原价，客流量仍大幅下滑，收入锐减。

（2）成本结构僵化：该线路固定成本占比过高（车辆折旧、保险、人员薪酬等），根据运输成本理论，在实载率降至42%的情况下，单位客运成本从2019年的约0.15元/人公里上升至0.31元/人公里，远超票价0.4元/人公里的承受能力，规模经济效应丧失。

（3）运价策略滞后：票价未根据市场变化动态调整，违反了拉姆齐定价法则，导致价格信号失真。

运价优化方案：

①差异化定价：实施峰谷票价，工作日/周末浮动±15%；针对学生、老年群体制定折扣票，挖掘价格敏感需求，利用三级价格歧视提升收益。

②动态调整机制：建立与高铁票价联动的浮动模型，保持公路客运价格优势（建议为高铁二等座票的60%-70%），同时优化退改签政策提升竞争力。

③打包定价：推出“客运+旅游”“客运+酒店”组合产品，将运输服务转化为综合旅游服务的一部分，拓展收入来源，规避纯运输市场的恶性竞争。

2、请计算新能源货车投资项目的静态投资回收期、净现值（NPV，折现率取6%），并从运输投资决策角度评价该项目可行性。

答案：

计算过程：

（1）静态投资回收期：

项目总投资=8000万元-2000万元（补贴）=6000万元

年净收益=（年收入-年成本）×车辆数=[18-(12×0.7)]×200=(18-8.4)×200=1920万元

静态投资回收期=6000/1920=3.125年

（2）净现值NPV（运营期按5年计算）：

年现金流入=1920万元

第5年末残值收入=8000×10%=800万元（假设残值率10%）

NPV=-6000+1920×(P/A,6%,5)+800×(P/F,6%,5)

投资决策评价：

①财务可行性：NPV0，投资回收期3.125年短于贷款期限5年，项目内部收益率高于6%的折现率，财务指标良好。

②战略价值：符合运输业绿色转型政策方向，可规避未来燃油车限行风险，提升企业ESG评级，获得政府持续支持。

③风险提示：需注意技术迭代风险（电池衰减）、充电设施配套不足可能导致实际运营成本高于预测，建议采用分期投资策略，首批试点50辆验证运营数据后再全面推广。

3、结合交通运输部”一单制”“一箱制”政策，阐述华通集团发展多式联运的战略意义、面临的主要障碍及实施路径。

答案：

战略意义：

（1）价值链重构：根据运输链条经济理论，多式联运可降低20%-30%的综合物流成本，通过”门到门”服务延伸，将传统客运站从单一节点升级为物流增值服务中心，实