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基于柔性多体系统动力学的轨道车辆建模：理论、方法与应用

一、引言

1.1研究背景与意义

随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通拥堵问题日益严重，轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，在全球范围内得到了广泛的发展和应用。根据中国城市轨道交通协会发布的数据，截至2024年底，中国内地累计有58个城市开通城轨交通运营线路361条，运营里程达12160.77公里，2024年城轨交通运营里程净增长936.23公里。全球城市轨道交通运营里程也在持续增加，截至2023年年底，全球城市轨道交通运营里程达到43400.40公里，新增2078.30公里。

轨道车辆作为轨道交通系统的关键组成部分，其性能和可靠性直接影响着轨道交通系统的运行质量和安全水平。在轨道交通高速化、新型化、舒适安全的发展趋势下，车辆结构柔性增加以及运行速度提高，引发了一系列新的工程问题。例如，零部件结构振动加剧，导致结构动应力增大，进而出现零部件非正常裂纹，缩短了结构使用寿命，同时也恶化了车辆运行的稳定性、舒适性和安全性。因此，建立准确合理的轨道车辆模型，对研究其动力学特性、解决上述工程问题具有至关重要的理论价值和实际应用价值。

传统的轨道车辆建模研究主要基于有限元、多体系统动力学等技术方法。多体系统动力学建模方法虽能较为准确地描述轨道车辆的动态行为，为仿真和优化提供便利，但存在刚性假设，将车辆部件假设为刚体，忽略了部件的弹性变形，这在车辆结构柔性增加的情况下，难以准确反映车辆的实际动力学特性；并且模型复杂度高，计算量庞大，在处理复杂的车辆系统时，计算效率较低，难以满足实际应用中对计算速度和精度的要求。

基于柔性多体系统动力学的轨道车辆建模方法，充分考虑了车辆结构的柔性，能够更真实地描述车辆在运行过程中的动力学行为。通过建立基于柔性多体系统动力学的轨道车辆模型，可以更准确地分析车辆在各种工况下的振动特性、稳定性和舒适性，为轨道车辆的设计、优化和安全运行提供更可靠的理论依据，有助于提高轨道车辆的性能和可靠性，满足公共交通系统更高效和可靠的运行需求，同时也为轨道交通系统的科学研究和现代城市交通网络的构建提供有力的理论支持。

1.2国内外研究现状

在国外，基于柔性多体系统动力学的轨道车辆建模研究开展较早。一些学者利用有限元与多体动力学相结合的方法，对轨道车辆的柔性部件进行建模分析。例如，[国外学者姓名1]通过将车体离散为有限元模型，考虑其弹性变形，与将转向架视为刚体的模型相结合，建立了刚柔耦合的轨道车辆动力学模型，对车辆在不同运行速度和轨道不平顺条件下的动力学响应进行了研究，发现考虑车体柔性后，车辆的振动特性发生了明显变化，尤其是在高频段的振动响应更为显著。[国外学者姓名2]采用模态综合法对轨道车辆的柔性结构进行处理，减少了模型的自由度，提高了计算效率，同时通过实验验证了模型的有效性，研究表明该模型能够准确预测车辆在实际运行中的动力学性能。

在国内，近年来也有众多学者投身于这一领域的研究。[国内学者姓名1]提出了一种新的子结构建模方法，将车体看作弹性体用模态理论建模，转向架及轮对视为刚体利用刚体理论建模，通过子结构间悬挂系统的力平衡完成总系统动力学方程式的综合，分别对复杂弹性耦合车辆系统二维和三维的情形进行了详细讨论，推导了相应的动力学方程式，并进行了振动特性分析和动态仿真。[国内学者姓名2]针对地铁车辆，考虑车体和转向架构架的柔性，建立了刚柔耦合的车辆-轨道耦合动力学模型，分析了柔性体对车辆运行平稳性和轮轨作用力的影响，结果表明考虑柔性体后，车辆的平稳性指标有所变化，轮轨作用力也呈现出不同的分布规律。

然而，现有研究仍存在一些不足之处。一方面，在建模过程中，对于一些复杂的非线性因素，如材料非线性、接触非线性等的考虑还不够完善，导致模型与实际情况存在一定偏差；另一方面，模型的通用性和可扩展性有待提高，不同研究建立的模型往往针对特定的车辆类型和工况，难以直接应用于其他情况，且在模型更新和参数调整方面也存在一定困难。此外，实验验证方面，虽然部分研究进行了实验，但实验的工况和条件相对有限，难以全面验证模型在各种复杂实际情况下的准确性。

1.3研究内容与方法

本文主要研究内容包括：

基于柔性多体系统动力学的轨道车辆建模方法研究：深入分析柔性多体系统动力学的基本理论，结合轨道车辆的结构特点和运行特性，探索适合轨道车辆的柔性多体系统动力学建模方法，确定模型的基本框架和组成部分。

考虑车辆结构柔性的多体系统动力学模型优化：在建立基本模型的基础上，进一步考虑车辆结构中各种柔性部件的详细特性，如车体、转向架构架等的弹性变形模式和力学参数，通过合理的参数选取和模型结构调整，优化多体系统动力学模型，提高模型的准确性和