城市轨道交通降级信号系统下的点式列车自动运行防护.docxVIP

增刊1 研究报告

城市轨道交通降级信号系统下的点式列车自动运行防护

马妍（上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司，201206，上海//工程师）

摘要当列车与轨旁通信丢失，或者信号系统转换进入后 入后备控制模式，由于车载设备无法获知由轨旁设

备控制模式时，列车无法进行自动驾驶，因而影响了运营性能。介绍一种降级信号系统下的点式ATO（列车自动运行）防护方法，可在后备控制模式下使列车实现自动驾驶，因而降低了司机的工作强度、提高了列车运营效率。

关键词城市轨道交通；降级信号系统；点式运行；列车自动运行；防护

中图分类号U231.6

DOI：10.16037/j.1007-869x.2017.S1.013

备传送的进路授权信息，一般采用由信号机分割的固定闭塞运行模式。司机在点式运行下根据阶梯速度曲线进行限速行驶。每个闭塞分区设计一个固定的目标速度，闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速度判定列车是否超速。速度控制模式为阶

梯式，如图1所示。

AutomaticOperationProtectionforDowngradeIntermittentSignalingTraininUrbanRailTransitSignalSystem

MAyan

AbstractWhenthetrainandwaysidecommunicationislost，

orthesystemistransitedintothefallbackmode，ATO(auto- 图1传统的后备控制模式下的点式运行列车速度控制示意

matictrainoperation)failstoworkandtheoperatingperfor-mancewillbeaffected.Inthispaper，adegradedsignalsystemundertheintermittentATOprotectionmethodisdescribed，bywhichthetraincanachieveautomaticdrivinginfallbackmode.Thus，theworkingloadofdriversisdecreasedandtheoperationefficiencyincreased.

Keywordsurbanrailtransit；degradedsignalsystem；in-

termittentmode；automatictrainoperation（ATO）；protec

传统的后备控制模式下的点式运行应用广泛，但对于CBTC系统，其缺点在于：在后备控制模式下依靠两个红灯信号机设置进路的防护区段（如图2所示），由于没有速度曲线防护，列车可能高速闯过信号机，因此，其安全制动距离很长，造成点式运行列车的列车追踪间距长、追踪间隔时间长。司机

仅能依靠自身经验，按照阶梯速度曲线行车，无法按

Author′sAddressThalesSaicTransportationSystemLimit- 照最优连续速度控制曲线来行车，且在后备控制模

edCompany，201206，Shanghai，China

A目前，主流地铁信号系统采用CBTC（基于通信的列车控制）的列车自动控制（TC）系统，以提供连续式的车地通信。但是当轨旁设备发生故障，无法提供连续式的车地通信时，信号系统就降级到后备控

A

制模式。在后备控制模式下，信号系统遵循固定闭塞

式下列车无法进行自动驾驶，因而影响了点式运行

［的运营性能1］。

［

逻辑，列车可采用点式模式行车。 图2传统的后备控制模式下的点式运行防护区段

1 传统的后备控制模式下的点式运行

当列车与轨旁通信丢失，或者信号系统转换进

2 基于固定闭塞的自动驾驶点式运行

针对传统的后备控制模式下点式运行的缺点，

·49·

????

城市轨道交通究

基于固定闭塞的自动驾驶点式运行（简为点式ATO）对传统的后备控制模式下的点式运行进行了改进。

通过列车的车载设备接收轨道上各信号机的应答器或信标发送的联锁信息获得点式移动授权，并根据进路闭塞原理和列车位置计算得到前方信号机的状态、限速信息、安全停车点、非安全停车点、目标停车点，以及距离目标停车点的距离，然后车载设备根据这些信息来自动驾驶列车。现将其基本原理介

绍如下。

研