高速铁路计算机联锁系统..pdfVIP

速铁路计算机联锁系统.

第三节速铁路计算机联锁系统

联锁系统是铁路信号的重要组成部分，主要是于车站进路的控制和保证列车运和作业的安全。速铁路信号当然也离不开

联锁系统。速铁路联锁系统除设计上要考虑到速列车运的特点外，其设备与普通铁路没有本质的差别。但速铁路进路

由调度中计算机控制，取消了地信号，由车载信号控制列车运，因此，选的联锁系统必须是先进的联锁系统。

、联锁系统的发展

车站联锁控制直接关系到车安全，也影响到车站作业的效率及车组织作，因此联锁设备在不断改进。早期的铁路联锁为

集中联锁，设备简单，今在运输不繁忙的线路上仍有少量应。但这种联锁式，安全技术措施不完善，车站作业效率

差，要依靠的正确操作组织车。1929年继电集中设备问世，经过不断改进，其安全可靠性和机界趋完善。前在

世界上(特别是国内)泛使的联锁主要是继电集中联锁。这使铁路成了继电器的最户。随着电技术的发展，从60年代

开始许多国家开始研究继电器的逻辑电路于联锁设备，但未能得到推使。到了20世纪70年代随着计算机技术的发

展，不使继电器的集中联锁才获得了突破。1978年瑞典铁路在哥德堡成功地开通了世界上第个计算机联锁系统。此后各

国不再研究其他继电器联锁竞相开发计算机联锁系统。经过20多年的发展，计算机联锁系统已经成熟，功能更加完善，

配置更加灵活，性价也已经超过继电器集中联锁系统。

计算机联锁系统是铁路信号发展的必然趋势。如本和英国铁路已制定技术政策，不再发展继电联锁，逐步由计算机联锁取

代。

计算机联锁系统与继电联锁相的优越性主要有以下：

1.计算机联锁系统功能更加完善。例如我国泛应的继电联锁设备(6502电集中联锁系统)，受站场形状、电路逻辑层次和

结构、继电器以及接点数量的影响，在功能及功能扩展受到限制。对上述限制，计算机联锁系统通过增加少量硬件并开发

软件即可解决。

2.计算机联锁系统的信息量，利当前的各种络段，可与车调度指挥系统、列车控制系统联，交换各种信息，以使

整个信号系统协调作。

3.计算机联锁系统易于实现系统诊断和检测功能，并通过联实现远距离诊断。有利于信号维修管理及维修体制改。

4.体积，功耗低，使信号室投资减少。随着规模集成电路的发展，计算机联锁系统的设备造价将会越来越低，与继电联锁

相将更占优势。

计算机联锁由于以上述的特点，近年来在国内外得到了泛的使和发展。国内外均有成功的研究设计和使维护的经验，因

此计算机联锁系统应该作为速铁路车站信号联锁的选制式。

、国外铁路计算机联锁系统

()瑞典铁路的EBILOCK850、950系统

世界公认的第个计算机联锁控制系统安装在瑞典哥德堡车站，在1978年开通使。当时信号机和道岔的控制仍由继电器来

完成，保留了轨道继电器。第阶段是采电器件控制信号机和道岔，仍保留了轨道继电器。第三阶段则实现了全电化控

制。作为计算机联锁的核部分，也经历了个阶段的变化，从EBILOCK750演变到850系统。其中$50R系统还具有线通

信接，可与线闭塞系统连接。850系统采双软件较式，只有两套软件的计算结果完全致时，才能使执元件执

控制命令。该系统为分布式微处理器系统，可实现远距离控制。系统硬件采双重冗余热备式，以提系统的可靠性。

EBILOCK850系统框图见图5.3.1。

图5.3.1EBILOCK850计算机联锁系统框图

20世纪90年代初期开发的EBILOCK950系统采双机硬件冗余，较致后输出，也可通过硬件热备并且在每套硬件中都运

两套软件，达到故障安全的要求。可适于各种不同的安全规则。

()英国的固态联锁SSI系统

1985年，英国的计算机联锁系统SSI在明斯顿车站正式使，它采三取表决系统(TMP)的模式。系统中参与表决的3个模

块运相同的联锁软件，每模块都可与其他两个模块的计算结果相较以校验的计算结果。当发不可屏蔽的故障时，

每模块都可从系统中切除。当某模块因故障被切除时，其余两个模块按双机较式继续作。故障模块修复以后，系统

重新恢复到三取表决式作。在故障模块未修复前，如果另个模块再次出现故障，则系统停运，所有信号都置于禁

状态，这时系统导向安全状态。SSI系统的结构框图见图5.3.2。

图5.3.2SSI固态联锁系统结构框图

SSI系统为分布式结构，其联锁机通过数据链路与现场的采集控制模块相连，传输速率通常为9600波特，采缩短型的海明