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汽车设计讲稿-第六章悬架设计

第六章悬架设计

§6-1概述：

一、功用：传力、缓冲、减振：保证平顺性、操纵稳定性

二、组成：

弹性元件：传递垂直力，评价指标为单位质量储能等

导向装置：车轮运动导向，并传递垂直力以外的力和力矩

减振器：减振

缓冲块：减轻车轴对车架的撞击，防止弹性元件变形过大

横向稳定器：减少转弯时车身侧倾太大和横向角振动

三、设计要求：

1）良好的行驶平顺性：簧上质量+弹性元件的固有频率低；

前、后悬架固有频率匹配：乘：前悬架固有频率要低于后悬架

尽量避免悬架撞击车架；

簧上质量变化时，车身高度变化小。

2）减振性好：衰减振动、抑制共振、减小振幅。

3）操纵稳定性好：车轮跳动时，主销定位参数变化不大；

前轮不摆振；

稍有不足转向（δ1δ2）

4）制动不点头，加速不后仰，转弯时侧倾角合适

5）隔声好

6）空间尺寸小。

7）传力可靠、质量小、强度和寿命足够。

§6-2悬架结构形式分析：

一、非独立悬架和独立悬架：

二、独立悬架结构形式分析：

1、评价指标：

1）侧倾中心高度：

A、侧倾中心：车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生

侧倾时，相对于地面的瞬时转

动中心，叫侧倾中心。

B、侧倾中心高度：侧倾中心到地面的距离。

C、侧倾中心位置影响：

位置高：侧倾中心到质心的距离缩短，侧向力臂和侧倾力矩↓，车

身侧倾角↓；

过高：车身倾斜时轮距变化大，加速轮胎车轮外倾角α磨损。

2）车轮定位参数：车轮外倾角α，主销内倾角β，主销后倾角γ，

车轮前束等会发生变化。

主销后倾角γ变化大→转向轮摆振

车轮外倾角α化大→直线行驶稳定性；轮距变化，轮胎磨损

3）悬架侧倾角刚度

A、车厢侧倾角：车厢绕侧倾轴线转动的角度

B、影响：车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度有关，

影响操纵稳定性和平顺性

4）横向刚度：影响操纵稳定性

转向轴上悬架横向刚度小，转向轮易摆振，

5）空间尺寸：

占用横向尺寸→影响发动机布置和拆装；

占用高度尺寸→影响行李箱大小和油箱布置。

2、不同形式悬架比较（表6-1）

问：A、车轮跳动时，为什么α、β、如此γ变化？

B、轮距为什么如此变化？

C、应用？

1）双横臂式：

A、α、β均变，∵非平移，选择四杆结构，可小；

B、四杆；

C、应用：中高轿前悬，不用于微轿（空间）。

2）单横臂：

A、α、β变化大，∵绕一点横向转动；

B、绕一点横向转动；

C、应用：后悬，少用于前悬。

3）单纵臂：

A、r变化大，∵绕一点纵向转向；

B、横向不变；

C、应用：用于后轮，不用于前转向轮。

4）单斜臂：

A、变化小，受限制；

B、同上；

C、应用：适当选择夹角可满足不同性能要求。

5）麦弗逊：

A、变化小，受限；

B、变化小，受限；

C、应用：轿车，但滑柱受侧向力大。

6）扭转梁随动臂

A、通过弯扭变形来满足的梁；

B、同上；

C、应用：RR.轿后悬。

三、前、后悬架方案选择：

1、前、后均为非独立悬架：

特点：（纵置钢板弹簧）转向时，内侧减载外侧加载→内侧受拉

纵向缩短，外侧受压纵向伸长→车轴相对汽车纵向中心线偏转α角→

对前轴：不足转向↑；对后桥：↑过多转向。如图6-3a改进方法：乘用

车将后悬架前吊耳布置得比后吊耳低→悬架瞬时运动中心↓→后桥轴线

的偏离不再过多转向。图6-3b

另，前悬架采用纵置钢板非独立悬架时，前轮易摆振，乘用车多

独立悬架。

2、前、后均为独立悬架（FF的乘常用麦费逊前悬和扭转梁随动

臂后悬）

1）麦费逊前悬：螺旋弹簧套装在减振器外部，下摆臂球头伸到轮

辋空间—结构紧凑，具有负的主销偏移距→对制动稳定性有利；

2）扭转梁随动臂后悬：除表6-1中的特点外，由于采用各向异性

橡胶衬套，既能隔振，又能防止后轴轴转向而产生过多转向。