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高速铁路桥上无缝线路纵向附加力：建模、分析与影响因素探究

一、绪论

1.1研究背景与意义

随着经济的飞速发展，各经济发达国家高速铁路的建设产生了飞跃。对铁路行车安全和舒适度要求的进一步提高，促使无缝线路和超长无缝线路得到更广泛和大规模的应用，其中包括大量桥上无缝线路。无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标准，也是高速、重载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认同，各国铁路竞相发展无缝线路，目前已累计铺设30多万千米。近年来，中国铁路无缝线路的发展也很快，截止到2003年底全国累计铺设无缝线路39157.8km，技术上也有了很大的进步。

高速铁路的迅速发展，使得无缝线路的铺设里程不断增长。桥上无缝线路的铺设能够满足高速列车对线路平顺性的要求，有效提升列车运行的平稳性和旅客乘坐的舒适度。然而，桥梁与钢轨之间相互作用会产生纵向附加力，这种纵向附加力成为高速铁路桥梁的重要荷载。当梁、轨之间的相互作用力过大时，可能会引发线路失稳、钢轨折断等严重问题，这将对桥上行车安全构成巨大威胁。此外，梁、轨相互作用产生的纵向力还对桥梁下部墩台及基础的设计起着控制作用。如果在设计中未能充分考虑这些纵向附加力的影响，可能导致桥梁下部结构的设计不合理，无法承受列车运行过程中产生的各种荷载，从而影响桥梁的使用寿命和安全性。因此，深入开展对高速铁路桥上无缝线路纵向力的分析研究具有十分重要的意义，它不仅关系到行车安全，也对桥梁的合理设计和安全使用至关重要。通过对纵向附加力的研究，可以为高速铁路桥上无缝线路的设计、施工和维护提供科学依据，确保高速铁路的安全、稳定运行。

1.2国内外研究现状

在国外，德国、捷克、波兰等国学者对桥上无缝线路有着较多的研究。德国作为发展无缝线路最早的国家之一，其高速铁路跨越山谷的桥梁，为适应列车高速运行的需要，规定在桥上不得设置钢轨接头，否则，桥梁跨度不得超过30m。日本铁路从上世纪60年代初期就开始研究桥上无缝线路钢轨伸缩附加力的计算，1996年《全国新干线网建筑物设计规范》规定了各种跨度桥梁铺设无缝线路的技术条件，且在桥梁墩台的设计中就考虑了线路纵向力的作用，其新干线段的各桥都试铺设了无缝线路，在铺设时，依据梁长和桥长的不同来决定支座和伸缩调节器的布置方式。美国铁路规定，在桥上铺设无缝线路时，跨度大于或等于300英尺(91.4m)的钢梁桥，或总长大于500英尺(152.39m)，曲线转角为2°，在梁的活动端，应设钢轨伸缩调节器；桥上轨道要安设弹簧防爬器，其数量视桥跨长度而定。

在国内，铁道科学研究院、中南大学、北方交通大学、西南交通大学、同济大学等在这方面也有比较深入的研究。自1962年中国开展桥上无缝线路研究工作以来，结合工程实践，理论研究逐步深入，并在铺设无缝线路的各种类型桥梁上进行了系统试验。截至目前，中国铁路上总长超过200m的桥梁铺设无缝线路，至少已有500余座，其中著名的有南京、芜湖、武汉、九江、枝城、小南海长江大桥，济南、孙口、长东、襄樊、洛阳、三道坎、三盛公黄河大桥，蚌埠淮河大桥，钱塘江二桥，石龙大桥，青衣江大桥等。然而，现有的研究仍存在一定的不足。一方面，研究所用力学模型大多为平面模型，而高速铁路较多采用箱形梁及板式桥墩，其桥梁及墩台均具有很强的空间性，高速列车在桥上单线行车(制动)或双线对向行车(制动)，荷载也具有空间性，平面力学模型不能很好反映梁轨纵向相互作用空间力学特性，有着较大的局限性。另一方面，对于一些特殊工况下的桥上无缝线路，如多联大跨连续梁等，由于其与无缝线路相互作用机理不明，无缝线路纵向附加力及墩台承受的纵向附加力变化规律不清，导致相关设计困难。

1.3研究内容与方法

本文将采用大型通用有限元软件ANSYS建立轨道结构与桥梁共同作用的力学计算模型，为更好地考虑结构整体效应，采用整桥双线模型。相关模型参数分别采用中国高铁暂规标准及欧洲参数，并对该模型进行力学验证。以高铁客运专线5跨32米双线简支梁为例，运用整桥双线模型，对桥上无缝线路伸缩力、挠曲力、制动力、断轨力及梁轨位移进行计算，深入分析不同荷载作用下纵向力的变化情况。对不同桥墩纵向刚度、梁温差及纵向阻力作用下纵向力的变化进行分析，探讨梁轨之间相互影响的作用及纵向力变化的规律。通过理论分析与实际案例相结合的方式，全面深入地研究高速铁路桥上无缝线路纵向附加力，以期为工程设计和实际应用提供更可靠的参考依据。

二、相关理论基础

2.1无缝线路概述

无缝线路，英文名为Continuousweldedrail，是将若干根标准长度（25m、50m、100m）的钢轨通过焊接连接成为一条长钢轨的线路。在其长钢轨段内消除了轨缝，这一特性使得列车运行更加平稳。当列车行驶在