第18章 车辆动力学集成控制及应用CarSim的实例分析.pptVIP

*************编号控制方式横摆角速度误差/(°/s)质心侧偏角/(°)车辆①仅有4WS1.11580.1883车辆②仅有DYC1.05743.0848车辆③4WS+DYC集成1.00600.1248车辆④4WS+DYC+ARC集成1.00270.1315表18-1横摆角速度跟踪误差均值与质心侧偏角均值由图18-8可见,从第1s开始,前轮受到一个最大幅值为2°的角阶跃输入,由于轮胎进入了饱和区域,未加任何控制的基准车辆无法提供足够的侧向力来完成转向动作。它的稳定横摆角速度只有12°/s,而侧偏角和车身侧倾角分别为2.6°和2.7°。由图18-9可见,仅有四轮转向的车辆①可以有效地将质心侧偏角抑制至0.5°之内。由于4WS仅仅能够调节轮胎的侧向力,而它的纵向速度逐渐由120km/h减少到93km/h,而它的理想横摆角速度也由13.6°/s逐渐增加到17°/s。如图18-10所示,通过添加主动抗侧倾(ARC)系统,车身的侧倾角得到了有效地抑制。与车辆③的侧倾角峰值(3.2°)相比,车辆④的侧倾角峰值降到2.6°。此外,由于主动横向稳定杆可以辅助控制横摆角速度,4WS+DYC+ARC车辆的横摆角速度跟踪误差方均根值明显小于车辆③的情况。由图18-11可见,在横摆角速度逐渐增加的过程中,由于车辆呈不