E-029 发动机不可控高推力（功率）部分豁免.docxVIP

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传统发动机控制系统内一些单个故障和预期的故障组合都会导致丧失正常发动机推力（功率）大小和/或方向的控制。这样的故障出现时，指令为低推力（功率）而发动机实际推力（功率）增加至显著高于指令推力，和/或保持在高推力状态。例如，发动机燃油计量装置卡阻，机组则不能用油门杆或自动油门控制推力。如果燃油计量装置卡阻在最大燃油流量位置，发动机推力将持续增加，直至达到发动机限制或机组采取某些干预措施为止。“发动机限制”可能是独立的发动机控制限制，如发动机超速保护；也可能是发动机的固有物理限制，如发动机失速，达到最大燃油流量下的最大推力（功率）或随之而来的发动机失效。“干预措施”包括恢复正常控制的措施，或通过独立的燃油关断措施将受影响的发动机关车。

在合格审定的安全性分析中明确这些失效状态时，传统上基于以下假设表明对相关条款的符合性：机组能够认知问题且能在该失效对飞机造成不可接受的危害之前通过独立的燃油切断装置将故障发动机关车。工程研究和服役经验

（包括1997年沙特阿拉伯航空公司B737-200空难）均表明这样的假设不总是正确的。

在运输类飞机设计中，UHT失效状态及其危害长期且固有地存在。实际上

，传统的发动机控制采用“失效-安全”方式进行发动机高推力能力的保护，并且允许机组来决定发动机关车的恰当时机。根据对过去20年的粗略估计，运输类飞机涡轮