海底隧道技术讲义.pptVIP

越海隧道的矿山法修筑技术——厦门东通道海底隧道修建技术 中的几个问题 关宝树 海底隧道特点 与陆域隧道比：海水是无限的，而且纵断面是凹形的； ·海水是有侵蚀性的。 海底隧道设计、施工2点要求 在施工期间如何确保海水不侵入； 如何抗御海水对结构物腐蚀的影响。 措施一 ·避开富水性的地层；如第四纪地层、全风化地层以及风化囊地层等； 根据地质条件，尽可能地在不透水层中通过。 例二 英法海峡隧道 在纵断面设计上，英法海峡隧道的设计构思是把两座直径7.3m的隧道连同中央一座服务隧道穿过白垩质泥灰岩。简单的说，海峡地质是由一些白垩层覆盖在泥灰质粘土上面。白垩质泥灰岩为中等强度、均质和有些塑性的地层，它实际上是不透水的岩层，对隧道开挖十分有利。因此，在决定隧道纵坡时，基本上是沿着这层地层变化的。 措施二 根据地质条件合理确定最小顶板厚度。 海底隧道的最大水深与埋深的关系 措施三 厦门海底隧道的埋深应该由隧道穿越的三条强风化基岩深槽决定。从地质纵断面图看，应由F4深槽决定。目前选定的纵断面图，不是在离开深槽下方一定距离处通过，而是穿越深槽。如果纵坡容许，应考虑线路下移。目前隧道的坡度采用最大3％，完全可以增大坡度。例如关门隧道为了保证和山阳干线立体交叉及在海底有20m以上的覆盖层，设置了18％的陡坡。挪威的海底公路隧道的坡度大多数在8%以上,因此对东通道海底隧道的纵坡应慎重决定. 措施四 加强排水设计 由于主隧道的纵断面是凹形的。通畅的排水设计是异常重要的； 隧道的排水设计应充分利用服务坑道的有利条件； 竖井是集中排水的咽喉； 必须设置有充分排水能力的排水设备。 海底隧道与一般山岭隧道最显著的差异就是涌水源是无限的海水，必须止水。在青函隧道中，主要采用水泥浆和水玻璃进行压注，止水后的水压作用在压注域外周上。完全地止水从时间、经费上都有困难，为了处理衬砌表面渗透的海水，要设置排水结构。 因此，注浆与排水相结合应该是海底隧道设计的一个重要思路。注浆是为了止水，排水是为了把进入隧道的水排出。 青函隧道的压注，实际上是一边压注一边测定钻孔的涌水量，当涌水量达到预计要求时，就停止了压注。因此，青函隧道的止水，是不完全的。目前青函隧道洞内的涌水量约在25m3/min。共设3个排水基地，包括备用在内共设置了12台水泵。每台水泵的排水能力为9~12m3/min。因此，隧道究竟容许多大的涌水量，也是一个需要解决的问题。 措施五 综合利用服务坑道 厦门东通道既然考虑设置服务隧道，就必须在设计上利用服务隧道，充分发挥服务隧道的功能。即：服务隧道应具有排水、通风排烟、避难、火灾救援、对外通道等功能； 目前的服务坑道设计是不完善的，应进一步研究。 措施六 提高结构物抗腐蚀的性能 英法海峡隧道的最大断面的宽度约21.2m、高度15.4m，开挖断面积达252.2m2。采用双侧壁导坑法修筑的。考虑了80m的水压。拱部二次衬砌厚度采用0.6m，为了避免钢筋的腐蚀，采用素混凝土. 在海底下修建隧道，施工安全是一个问题，另外一个问题就是耐海水性问题。隧道内的电气设备等容易受到海水腐蚀的情况是存在的。因此，要极力避免海水的侵入，同时即使侵入，也不要触及这些设施，通过导水路导水是非常重要的。 预祝厦门海底隧道以一流的规划、一流的设计、一流的施工、一流的管理，早日建成、造福人类。 * * 计划通过对马海峡的总距离超过250km的日韩隧道正处于前期研究阶段，为了勘察地质状况已经修筑了一座勘探斜井。该隧道的主要地质问题是要通过一段埋深较大（埋深约1000m）的未固结层，在纵断面上，通过该区域时，隧道顶至少要保留100m的距离，以侧安全。 例一 日韩隧道 日本决定青函隧道的埋深时，曾参考矿山保安规则禁止在海底开采地点的规定，即： ①海底下的第四纪层在30m以上时，第三纪层的厚度不满10m的地点； ②海底下的第四纪层不满5m时，第三纪层厚度不满60m的地点； ③从海底的炭层露头沿该炭层不满100m的地点。 青函隧道主要通过第三纪层的沉积岩，线路上没有第四纪层沉积，因此原则上可以采用②的规定，埋深要求在60m以上。另外 考虑沉积岩地风化深度30m，故决定埋深100m。 例一 青函隧道 隧道名称 最大水深(h ) 最大埋深（H） 比值（H/h） 地质条件 青函隧道 140m 100m 0.71 第三纪沉积岩 丹麦海峡隧道 60m 66m 1.1 ? 挪威海峡隧道 40m 40m 1.0 片麻岩