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珠江三角洲区域交通协调发展研究　摘要：在我国城镇化加速阶段，城镇密集地区作为国家经济做发达的地区和城市化发展最快的地区，城镇之间的协调发展将成为引导城市化深入、提高区域竞争力的主要手段，而区域交通设施的协调将是城镇密集地区协调的重要内容。在这一背景下展开的珠江三角洲区域协调发展研究表明，协调区域交通基础设施的发展对于促进区域空间的合理布局，加强区域内各城市间的经济联系和互动合作，引导和促进区域一体化发展方面，是政府可以充分发挥作用领域。可以预计，对区域交通协调发展的研究将成为下一阶段我国城市交通设施研究的一个重点。 　　1. 珠江三角洲地区城市发展特征与交通 　　1.1 珠江三角洲城镇与交通发展概况 　　珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游，总面积41698平方公里。2001年末，珠江三角洲户籍人口2336.8万。按照五普统计，2000年珠江三角洲总人口达4150万，有5个城市人口达到700万（包括香港）。 　　经过20余年的发展，珠三角的经济发展取得了显著成就。2001年，珠江三角洲国内生产总值8363.94亿元，比2000年增长12.7%，人均国内生产总值31040元，比全省平均水平高17310元。三产业比重为5.3：49.5：45.2。 　　2001年珠江三角洲有设市城市23个，建制镇369个，城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特大城市2个，大城市8个，中等城市6个，小城市7个，已发展成为一个以广州、深圳为中心，与香港、澳门联系紧密，城乡一体、类型完备的城市群。2001年，按非农户籍人口比重计算，珠三角城市化水平达48.7%，按五普人口统计，城市化水平已达72.7%。 　　在城市空间上，珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展，城市经济活动一体化初具规模的都市地区，行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。 　　同时，珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设，目前已形成以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东省和全国的综合运输交通网络（见图）。 　　2001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里；公路密度为71.45km/百km2，高出广东省平均水平13.1个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。 　　京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道，区内铁路运营里程514km，其中干线里程466km，主要有：京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州（黄浦港）、深圳（盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等）、珠海高栏等，是全区重要的对外口岸。 　　广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一，珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。 　　珠三角9个地级以上城市2001年完成客运量10.49亿人次，其中铁路4281.4万人次，公路98266.5万人次，水运1447.5万人次，民航921.9万人次。 　　尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带，但是在发展中仍然各城市独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局看，区域内交通设施规划和建设，以及经济发展策略和行政界限的割裂，与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大，已经开始制约整个区域的整体竞争力。 　　表现在交通基础设施方面，各地争上机场、港口、火车站等区域性交通基础设施项目，而跨城市的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。 　　1.2 珠三角城镇化的特征 　　随着我国城市经济水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范围迅速扩大，在我国沿海大城市集中和城镇集中的地区形成了城镇密集地区，最具代表性的就是我国沿海城镇带的三个核心都市地区：京津地区、长江三角洲和珠江三角洲地区。这些地区人口密集，城市密度大，经济发达，在珠江三角洲地区已经出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带。 　　由于城镇密集地区在发展的过程上各异，形成了城镇密集地区城镇化发展的两种模式：一是以大城市人口扩散为主的城镇化，另一是以工业聚集吸引人口聚集为特征的城镇化。 　　大城市人口扩散为主的城镇化，主要以大城市中心区或其他功能区的职能疏散和密度降低为动力，通过中心区的分散和人口居住区郊区化来实现，但疏散的居民和城市职能在社会、经济、文化、就业等方面与老的城市中心区联系密切。 　　而以城镇工业聚集为特征的城镇化则不同，城镇化以工业聚集而形成的工业就业聚集为特征，严格意义上说，在职能上与一般的城市相差很远，以完成工业产出为主，城市服务的职能与其拥有的人口来讲十分薄弱。 　　珠三角初期中小城镇的城镇化大部分以城镇工业聚集吸引人口为主要特征。从发展