城市开发与铁路建设的情况.ppt

　　　　　城市开发与铁路建设的情况 1.概述 2．人口向大都市圈集中 从3大都市圈(东京圈、名古屋圈、大阪圈)的迁出、迁入情况来看，在20世纪60年代的经济高度增长时期，由于大规模的人口从各个地方流向大都市区域，并向3大都市圈过度迁入,而造成人口急剧膨胀。 1971年之后人口的过度迁入数量急速减小，到了经济稳定期的1976年，又出现了过度迁出的情况。 之后1977年到1992年是过度迁入期，1993年到1995年再次出现了过度迁出的状况。 1996年再次转向过度迁入的现象，迄今为止，以东京圈为中心的过度迁入现象仍在持续，这是因为迁出人数减少而导致的。 图1　3大都市圈迁入超标人数的变迁图 图－2　3大都市圈人口的变迁 由于人口集中在大都市圈，导致郊区住宅需求大量增加，并且居住在市中心的人们也开始迁移到环境良好的郊区居住，这更进一步加速了市中心空洞化的形成。 由于居住郊区的大多数居民在市中心上班，因此铁路的运输能力需要得到加强。 铁路经营者在郊区利用本公司的铁路沿线积极进行住宅区开发的同时，通过加强本公司的铁路运输能力，来满足通勤的需求。 由于铁路的运输需求直到1990年仍持续增加，因此尽管加强了运输能力，早晚车内的拥挤状况仍未得到缓解。 由于人口往市中心集中，再加上小汽车普及化的进程，导致市中心机动车超饱和，因此造成交通堵塞，使路面交通陷入瘫痪状态。 由于这种增加的交通需求，需要吸引转移到公共交通工具上，因此开始建设了可以大运量运载且高速运输的地铁。 多数的地铁建设，是采用通过可与郊区到市区的城市高速铁路相互换乘的方式，来方便乘客。 现在有9个城市已经建设了地铁 表-1　城市地铁的建设状况 图-4　日本地铁路线总长的变化 5.市中心地铁空间的利用和民营设施的利用（以东京地铁为例） （1）地铁空间的利用 市中心地铁站内空间及其周边集客量大，因此潜在着很大的可开发性。由于道路占用规定限制了车站空间的利用，政策放宽之后，站内空间得到了充分利用，比如设置商业设施、站内广告(围柱广告、地面广告)等。 城市开发不仅要考虑车站内的空间，而且还要考虑有效利用高架下方的土地和车辆段、资材仓库拥有的土地等。 （2）民营设施的利用 将地铁出入口直接与大厦相连，与民营百货店等商业楼层形成了直接的通道，可以吸引更多的客流。 此举对地铁公司也很有利，一方面解决了难以保证专门用于出入口的用地，另一方面也可避免昂贵的土地只用于出入口而导致低效率的土地利用。 6．面临未来人口减少和老龄化时代的课题 可以预测，随着急剧增加的老龄化时代的到来，老年人的出行频率增多，而就业人口、学生人数的减少将导致上班上学的乘车客流减少。 拥挤不堪的市中心一方面给公共交通带来了提高舒适、快捷的环境服务的机会，而另一方面，对客流量明显减少的区域，要维持公共交通正常运营，则更加困难。 铁路依然是早晚高峰期最拥挤。从三大都市圈的主要区间来看，一天的客运量中，有30%的乘客是在高峰小时之内运送的。 但是从2000年度的调查中，可以发现首都圈利用上班、上学月票的人数比以前有所减少。 今后随着就业人口和学生人数的减少、上班时间的弹性化、居住与上班地点近距离化的发展等，远期可以预测到，早晚上班、上学的乘客高度集中引起的拥挤可以得到一定程度的缓解。因此要实现舒适的交通环境，需要在硬件、软件两方面采取对策，这将成为今后的课题。 并且，可以预测随着现有维持建筑物管理费的增加、老龄化的无障碍设施等与环境相关的投资增加，制定一个能够承受严峻的经营环境的经营体制将成为研究的课题。 图-5 三大都市圈的高峰小时客流量对比例的变迁 图-6　15岁以上的上班·上学人数的变迁 1．沿线地区概要 （1）沿线地区概要 沿线地区范围是以大阪市为中心的10～ 30km圈，通过充实铁路网，作为大阪市的卫星城发展起来。 在沿线区域中，丰中市、吹田市在离大阪市10km的范围圈内，战后为了缓解大阪都市圈人口集中而带来的居住难问题，进行了千里卫星城的建设，带动了住宅建设的发展，直至今日。 （2）铁路沿线与铁路建设一体化的开发 阪神电铁铁路 (1905年开通)先行一步连接了现有的市区，而阪急电铁的铁路是经过丘陵地带远离大城镇，所以在铁路建设初期，为了增加乘客量，进行了沿线地区的开发。例如住宅区开发、休闲娱乐开发、并开设百货商店等。 通过一系列沿线开发与扩大新建路线相结合，阪急铁路线的乘客人数持续增加，同时，对沿线的市区发展也做了极大的贡献。 从铁路建设和沿线开发事例来看, 铁路建设提高了沿线开发的可能性，可以说除了上述的阪急电铁公司对铁路沿线的开发之外，还促进了