提速线工务安全管理.pptVIP

主要内容 一、提速后工务安全问题及其对策 1 、工务安全现状 2、 影响工务安全的原因分析 3 、应对的措施 二、借鉴日本铁路的安全管理 1、体制的变革提升安全管理 2、对安全管理方式的重新认识 3、高素质的员工是安全的基石 4、先进的技术装备是安全的保证 三、安全案例 结束语 Hunan Railway Professional Technology College 提速线工务安全管理 提速后工务安全问题及其对策 安全案例 借鉴日本铁路的安全管理 安全是铁路运输生产的最重要的综合质量指标之一，是关系铁路事业发展的大事，安全对工务系统来说是永恒的主题。随着我国铁路运营速度的不断提高，对工务安全的要求越来越高。列车提速给铁路部门带来了可观的经济效益与社会效益，同时也给铁路工务部门各项管理工作提出了更高的要求。尤其是2007年4月铁路第六次提速后，我国铁路部分线路在既有线上提速首次超过200km/h。下面我们对第六次提速后工务安全的问题、产生原因进行详细的分析，最后对应相关措施提出一些建议。 全路第六次提速后， 250km的时速，给工务带来了极大的安全压力：一是事故隐患层出不穷，设备故障随着列车高速、重载、高密度运行逐步增加；二是劳动安全问题日益突出，劳动安全自我保护意识淡薄，自控、他控、互控不到位，职工违章违纪现象时有发生；三是施工安全防护体系有所失控，民工安全管理不到位。虽然工务安全事故种类繁多，但事故因素归结起来有三大类，即设备因素、自然因素和人为因素(含管理因素)。 2.1 设备因素 设备因素是影响工务安全的一个最主要的因素，从可靠性理论上分析，设备因素是不可能完全避免，但可以通过相应的措施来提高设备的可靠性程度，或通过相应的检测手段来及时发现故障，从而达到提高安全的目的。常见的设备因素有：产品不合格、设备不均衡、不配套、尺寸误差太大、产品强度不足等。 根据统计，在曲线、道岔处易发生行车事故，这是因为曲线轨道因长期磨耗，易形成外轨超高不足、向心力较小、缓和曲线不平顺从而导致列车脱轨。而道岔会因诱导半径较小而产生侧向力，或因道岔外轨不 设超高而使侧向力增大，使钢轨磨耗加剧，此外道岔结构较复杂，要求精度较高，如果发生尖轨顶低于基本轨顶面2mm、尖轨尖端与基本轨不密贴、道岔两尖轨相互脱离、辙叉损坏、护轨螺栓折损等情况，都会造成脱轨事故，而且都是重大、大事故。同样，由于轨枕或维修器具等问题也常引起安全事故。 目前，工务系统安全技术装备相对落后。干线上的主要桥梁都未设置先进的实时监测系统，也没有集成配套的桥梁检测车；大部分钢轨检测车检测速度偏低，且尚无有效的钢轨焊缝检测手段；缺乏有效、简便的道床、路基、隧道、桥涵方面的检测设备与监测手段，在确保行车安全有序可控上存在技术差距。 2.2 自然因素 工务运营设备是铁路运输行车的基础，由于常年暴露在自然之中，经受风雨冻融和各种荷载的作用，不断发生变形并积累残余变形、伤损，采用超长无缝轨易产生轨胀等原因使工务设备的技术状态发生变化，进而形成事故隐患。自然因素引发事故的方式有潜在的（如铁路路基基础薄弱，线路两侧地质条件差），也有明显的（如自然灾害）。在各种自然灾害中，最常见的是台风、暴雨洪水，造成路基塌方、泥石流等，严重影响安全，危害极大。近几年台风肆虐频繁，给行车安全工作造成极大的压力，工务也一度将防洪抗灾工作提到安全工作的首位。但随着社会及科学技术的发展，人类对自然的天气变化规律的了解会越来越深入，因此自然因素引起的事故比率会越来越小。 2.3人为因素 人们在生产活动中，曾引起或可能引起事故的行为是人的不安全行为。产生不安全行为往往有以下几个方面的因素。 （1）人的素质欠缺。这里主要是指从事生产活动的人的业务能力、实践经验和身体素质三方面的欠缺。人的素质欠缺是人的不安全行为产生的根本原因。就拿哈局来说， 2007年初，全路共有职工210.00万人，其中工人172.75万人，占83.66%。这其中，初中及以下文化程度工人占工人总数的29.2%，高中（含技校、中专）文化程度工人占工人总数的63.1%，大专及以上文化程度工人占工人总数的7.7%。在取得职业资格证书的技术工人中，初级工占7.5%，中级工占45.4%，高级工占45.2%，技师占1.9%，高级技师占0.1%。工务 人员情况尤为严重，一线人员初中及以下文化程度占了近50％，在册专业干部的大专及以上文化程度百分比与其他系统相比也略为偏低。因此说，工人整体上素质