瓶颈路段交通组织设计.docVIP

4 瓶颈路段交通组织设计 4.1 交叉口瓶颈交通组织设计 4.1.1 交叉口瓶颈的解决方法 要想消除和控制交叉口交通流之间的冲突，从而减少由其引起的交通延误、消除事故隐患、改善交通运行秩序，提高通行能力，就必须对交通冲突的特性进行分析研究。交叉口交通冲突点越多，车流间相互干扰越大，行车越不安全。不同类型的交通冲突会引发不同类型的交通事故，交叉冲突最危险，容易引发较为严重的碰撞事故，其次是合流冲突，交通事故类型以刮蹭和追尾为主，分流冲突危险性最低。 在车速影响方面，交叉冲突与河流冲突对其影响最大，会导致车辆延误的增加和交叉口通行能力的下降。因此，在处理交叉口交通冲突问题时，要重点对交叉冲突与合流冲突进行控制。交叉口交通冲突点的控制原则是: a.将交叉冲突点变为交织冲突点; b.将随机冲突点变为固定冲突点; c.尽量减少交叉口范围内冲突点个数; d.降低交通冲突点上的交通冲突次数。 e.缩小冲突范围 解决信号控制交叉口各种交通流的交通冲突，首先要分析各交通流在时间与空间上的通行权，并将时间分离、空间分离和控制管理进行组合应用，从而达到解决和控制交通冲突的目的。 (1) 交通冲突点的空间分离 可以通过对交叉口的渠化设计来引导、隔离和管制不同速度、不同流向交通流的运行，从而使各种交通流安全、高效、有序地通过交叉口。 通过交叉口的交通渠化，可以利用交叉口的各种设施及标志标线，如导流带、导向线、导向车道以及停车线、人行横道，使交叉口内的随机冲突点固定下来，并达到尽可能缩小交通流冲突范围，减小不同车种和方向车流间相互影响的效果，从空间上最大限度的减少冲突点数量，为下一步使用时间分离法打好基础。 (2) 交通冲突点的时间分离 在采取空间分离法不能有效控制和消除交通冲突点的情况下，应该考虑采取交通信号控制的方法，在通行时间上来控制和分离交通冲突点。 可以说，多相位信号控制方案能够有效地消除或减少交通冲突点，但考虑到相位设置太多，会增加车辆通过交叉口的延误时间，所以相位并不是越多越好。在交通组成复杂的混合交通情况下，对不同车种与流向的交通流进行分离，需要在交警的辅助下，才能有效分离冲突点上不同车种和流向的交通流，考虑到交叉口的运行效率，相位设计应该充分考虑其对交通流冲突的分离效果〔‘31。 (3) 交通冲突点的管理控制 同一信号相位中不同车种与不同流向的车流在通过同一交通冲突点时，各车种的速度差会增加不同车种通过交叉口的延误损失时间，所以，最好按车种，对交通冲突点上的不同车流分别放行。对于已经越过交叉口停车线的车辆，其通行将不再受交通信号的控制，因此要想避免其与其它车流形成交通冲突点，首先要处理好其通行问题，这就需要对交通突点上车种、流向进行分离来实现。 4.1.2 交叉口瓶颈设计的目标和原则 1 设计目标 通过设计使交叉口内的空间、时间资源得到更加有效地利用，提高交叉口不同交通流运行的安全性、高效性和有序性，这是城市道路交叉口交通信号控制设计的基本目标。 2 设计原则 ① 在交通信号控制的空间环境设计中，为了使交叉口入口处的通行能力与路段上的通行能力相匹配，需要采取各种措施尽量增加交叉口进口车道数。 ② 在渠化设计上尽量做到寸土必争，充分利用交叉口有限的空间资源。在信号配时设计上尽量做到分秒必争，合理分配和有效利用时间资源。 ③ 尽量简化标志、标线和优化信号控制的相序、相位及周期时长，明确交叉口内不同流向交通流在空间和时间上的通行权; ④ 既要保证交叉口内空间设计和时间设计能使各种交通流高效、有序地运行，同时，也要保证行人通行的便捷性和安全性。 4.1.4 针对机动车流的交通渠化设计 机动车的交通渠化设计主要包括左、右转机动车流的渠化设计、机动车在交叉口内部通行区的渠化设计(主要包括左转待转区、导流线和停车线的设计)。 1 右转机动车流的渠化设计 交叉口机动车右转交通流量较大时，容易产生交通冲突，主要包括机动车间的冲突、机非冲突及机动车流、行人间交通干扰。解决的方法是通过设置右转专用车道，设置依据是直行车流量与右转车流量所达到的比例。根据国内积累的经验，若在交叉口入口处，直行车流量与右转车流量分别达到允许通行能力的70%以上与35%以上时 图4-1 进口道外侧增加平行车道示意图 增设右转车道时，拓宽的车道在长度上应满足一定的要求，即，在高峰时段时，右转侯驶车辆可以全部驶入拓宽的车道。拓宽车道的长度按如下公式计算: Y= n ?L n + L k (4-1) 式中:n—高峰时段，一个信号周期内(红灯时间)进口车道所积累的右转车辆数; L n—右转侯驶车辆的平均车头间距(m)，一般取6-9m; L k —右转车辆从其他车道驶入拓宽车道所需要的距离，一般可以取12-15m。 ② 存在渠化岛的右转专用分离式车道 这种右转